از زمان به پرواز درآمدن اولین هواپیماها در آسمان، سوانح فلکی غم بخش جدایی ناپذیری از دنیای هوانوردی بوده اند. داخل هنگام بیش از یک صد اخیر (از دهه ی ۱۹۲۰) که از شروع به کار صنعت هوانوردی (تجاری و غیرتجاری) می گذرد، بیش از ۱۹۰۰ هواپیما بوسیله دلایل مختلف سقوط کرده اند. از آنجایی که ۷۰ درصد از اضطرار زمین را آب تشکیل داده جای حیرت ندارد که بسیاری از این هواپیماها راهی گورستان هواپیماها یعنی اعماق اقیانوس ها (خصوصا اقیانوس های اطلس و خاموش) شده اند. اما هموار لاشه هواپیماها و گاهی اوقات جعبه سیاه آن ها بعد از سوانح کشف می شوند. اما گاهی همچنین هواپیماها و سرنشینان آن بدون اینکه هیچگاه ردپایی از خود به جای بگذارند از صفحه روزگار محو می شوند. تو بخش مطلع به برخی از این دست معماهای حل نشده ی دنیای هوانوردی پرداختیم، با پاره دوم اسرارآمیزترین سوانح هوایی همراه ما باشید.پرواز عده ۴۴۷ ایر فرانس، وقوع ای که جهان را هراساند
ثابت قدم ۱۰ سال قبل، در سال ۲۰۰۹، یک هواپیمای ایرباس ای۳۳۰ به درون اقیانوس کمبود کرد و تمامی سرنشینان آن کشته شدند. از زمان مخفی شدن تصعید شماره ۴۴۷ ایر فرانس در مورد آن بحث و جدل های بسیاری شده است. داخل این سانحه که بدترین تصادف هوایی شرکت هواپیمایی ایرفرانس و مرگبارترین سانحه شریک ایرباس نیز بود، ۲۲۸ مسافر و خدمه همراه هواپیما که از ریودوژانیرو بوسیله پاریس نیت می کردند جان خویشتن را از دست دادند. هر دو شریک شدن بعدها به «قتل شبه عمد» متهم شدند. اما سال ها طول کشید تا جهانیان از ماجرای پا بر جا سقوط این هواپیماآگاه شوند.
پرواز شماره ۴۴۷ ایر فرانس که به مایه یک هواپیمای ایرباس ای۳۳۰ انجام می گرفت، بر فراز اقیانوس اطلس تصعید می کرد. با گذشت ۳ ساعت و نیم از برخاستن هواپیما از فرودگاه ریودوژانیرو به نشانه پاریس، ربط برج نگهداری با هواپیما قطع شد. این جت باید رأس ساعت ۲:۲۰ صبح با وارد شدن به حریم هوایی کشور سنگال، با ماموران بارو مراقبت ربط برقرار می کرد، اما چنین نشد. بعدا حزن باید حدود شایسته کردن ۴ بامداد با ماموران حصار مراقبت درون کیپ ورد تماس می گرفت، ولی این بار هم خبری از برقراری ارتباط نشد. تلاش مامورین برج حراست غصه برای برقراری ارتباط با تصعید عده ۴۴۷ بی مولود حیات.
مقامات سریعا وضعیت را اضطراری اعلام کردند و یک عملیات خلاصی گشاد با حضور آویشن های چند ملیتی از فضا و دریا شروع شد. بعد از پشت شروع عملیات نجات، نیکولا سارکوزی، مهتر جمهور نفس فرانسه داخل کنفرانسی خبری حضور علنی کرد و اعلام کرد، غیرممکن است کسی از سرنشینان جت زنده مانده باشد. در روزهای بعد مقامات کشور برزیل تو اثر این سرگذشت ۳ روز عزای اشتراکی در کشور خود اعلام کردند. مقامات برزیلی ضمن اعلام عزای عمومی اعلام کردند که قطعاتی از لاشه هواپیما و اجساد دو سرنشین مرد را بی پرده کردند. اما تقلا ۲۲ ماهه ای با صرف هزینه بالغ به خشکی امدن ۵۰ میلیون دلار لازم وجود تا بالاخره جسد جت و اجساد از قعر اقیانوس بیرون آورده شود.
یکی از خانواده های قربانیان تصعید شماره ۴۴۷ ایر فرانس
سرانجام، تو آوریل سال ۲۰۱۱، یعنی حدود ۲ سال پس ازآن از عارضه بود که یکی از تیم های جست وجو متشکل از دریانوردان آمریکایی بخش شکوه از لاشه هواپیما از یکسره پیکر آن که کاملا مشت نخورده وجود را به همراه مسافران کشته شده معلوم کردند. غواصان صندوق سیاه هواپیما (که داخل آن مکالمات تو اتاقک خلبان و اطلاعات تصعید پس انداز می شود) را بی قراری کشف کردند که وقوف از آشفتگی زیادی در کابین خلبان می قسط. از اطلاعات در صندوق سیاه این نعوظ بر می آمد که کاپیتان شرکت هواپیمایی ایرفرانس خوابش برده بود و مسئولیت هدایت هواپیما را بوسیله دستیار خلبان تازه کارش سپرده وجود. پیر سدریک بونین ۳۲ ساله که دستیار خلبان بود، تنها چند هزار ساعت پرواز را در کارنامه خود داشت. در طبق معاون خلبان با تجربه لطافت به نام دیوید روبرت ۳۷ ساله هم در کابین جت حضور داشت. در این حال، مارک دوبوآ ۵۸ ساله رویا هفت یبوست را می نظر. بعدا فاش شد که او شب قبل را با یک مهماندار گذارنده و تنها قبل از پرواز توانسته یک روزگار بخوابد. ولی دشوار اصلی هواپیما، لوله های پیتوت بودند که وضعیت هوا و رفعت و سرعت هواپیما را معادل گیری می کردند. لوله های پیتوت هواپیما پس از عبور از کمربند کمتر تنگ کردن حارّه ای موسوم بوسیله «منطقه همگرایی تو گرمسیری» بوسیله وسیله بلورهای خنک مسدود شده بودند. همین شاق فنی باعث شده وجود که دستیار خلبان بدیع کار اطلاعات پرواز را به درستی هوشیار نشود و همین هم باعث شد که حالت خلبان خودکار یا اتوپایلوت از حکم بیفتد.مقاله های مرتبط:اسرارآمیزترین سوانح آسمانی تاریخ (جزء اول)
براساس گزارش ویلیام لانگویشو، نامه نگار، نویسنده و خلبان که داخل روزنامه ونتی فر (Vanity Fair) منتشر شد، خنک سرقت کردن لوله های پیتوت مسئله ای کاملا شناخته شده در فدایی از معیار های ایرباس بود و ایرباس بی قراری اجازه تعویض آن با نمونه های جدید را داده حیات. اما نمونه های متاخر هنوز در خزانه بودند. در حالتی که ایرباس ای ۳۳۰ به این دشوار برخورد، بونین بوسیله وحشت افتاده بود و نمی دانست چه کار کند. در این لحظه روبرت تیمار دستپاچه سراغ کاپیتان تصعید دوبوآ رفت تا او را مخبر کند و کنترل هواپیما را در دست بگیرد. ولی دیگر امر از فقره گذشته بود. درحالی که هواپیما در اثر شورش جریان ناچیز ضیق حارّه ای تکان های شدیدی می خورد، بونین جدیت می کرد که اهرم های کنترل جانبی هواپیما را بوسیله دست بگیرد. بعدا کارشناسان اقدامات بونین را «نظریه بی وضع» وصف کردند.
بونین تو حرکتی غیرقابل درک، دماغه جت را ارتفاع کشید. اقدامی که ظاهرا بخاطر کم کردن سرعت جت ایفا پژمرده بود. ولی همین هم باعث شد که ایرباس ای ۳۳۰ به حالت استال (کاهش سریع ارتفاع) وارد شود. آژیر هشدار استال شروع به امر کرد و وحشت بونین و همکارش دو چندان شد. موضوع دیگری که واقعا جای شگفتی داشت اینکه روبرت بوسیله جای اینکه تو همان دم ی ماجرا سانحه، خودش راهنمایی هواپیما را برعهده گیرد و خطای همکارش را رفع کند، دستپاچه سعی کرده وجود کاپیتان دوبوآ را نمودار نرم. همین اندوه باعث شده وقتی زیادی پژمان شود. همان طور که گزارش بازپسین دکه بررسی ایمنی و سوانح فلکی فرانسه (BEA) در سال ۲۰۱۱ نشان می دهد، خلبانان پرواز مقاوم عکس موثر را که باید انجام می دادند، انجام دادند.
سکان هدایت جانبی ایرباس ای۳۳۰ که بونین در لحظات پایانی سراسیمه سعی می کرد با آن کنترل جت را در دست بگیرد
ژان پل تروده، مدیر دفتر تجسس امن و سوانح هوایی در گزارش نهایی خود، تذکر کرده که وضعیت پیش آمده «قابل کنترل» وجود. درون همین حال، یک خلبان فرانسوی داخل گفت وگو با نامه فیگارو چاپ فرانسه، اقدامات بونین را کاملا غیرقابل درک توصیف کرد و افزود که بونین ناچیز امتحان نتوانسته برخود مسلط شود و بوسیله جای آن دستخوش وحشت شده است. یک دقیقه و ۳۸ دم بعد، بالاخره کاپیتان دوبوآ وارد کابین خلبان می شود. اما دیگر بی اندازه دیر شده وجود. از آنچه در جعبه سیاه هواپیما ثبت شده این طور پیاده شدن می آید که دوبوآ گفته بود، ۱۰ منصب محور جانبی (که خلبان با آن اوج تصعید را کنترل می کند)، اما ۲ وقت بعد هواپیما با سرعت ۲۰۰ کیلومتر پیاده شدن ساعت به داخل اقیانوس سقوط کرده بود.
داخل این شرایط بغرنج روبرت که کاملا خودش را باخته بود، با حالتی ناباورانه گفته بود:لعنتی! داریم می میریم! ریشه نداره. داره چه اتفاقی می افته...
با دنباله صدای آژیرهای هشدار، کسی از بین روبرت یا بونین نعره زده بود: لعنتی مردیم!
دفتر بررسی امنیت و سوانح آسمانی فرانسه در گزارش نهایی خویشتن که درون سال ۲۰۱۲ تکمیل شد، با ذکر دلایل سقوط، تصمیم گیری های نادرست خلبانان و همچنین عدم آموزش کافی بخاطر مقابله با شرایط پیش آمده را عامل سقوط هواپیما ذکر کرد. مشارکت هواپیمایی ایر فرانس از خلبانان خود دفاع کرد و نقص فنی سامانه اعلام خطر ارتفاع هواپیما را عامل سقوط جت دانست. اما آلن بویلار، بازرس بزرگ دفتر بررسی ایمنی و سوانح هوایی، «فرهنگ خلبانی» ایرفرانس را کاملا والا سؤال برد. او در این رابطه گفت که اگر کاپیتان داخل طی گذر از روانی حارهّ ای وارد می ماند و با بهره بازی کردن از تجربه اش، تنها ۱۵ دقیقه خوابش را ظهر می انداخت این وقوع انتها دیگری می داشت.
بویلار در ادامه اظهارات خود گفت که عقیده ندارد خستگی باعث شده باشد، دوبوآ کابین خلبان را زین درنگ. بلکه این رفتاری مرسوم داخل بین خلبانان و ادب خلبانی ایرفرانس بوده است. بعدا ایرباس و ایرفرانس به قتل غیرعمد یا شبه عمد بازپرس شدند. این پرونده تا همین اواخر هم ادامه داشت. ولی امسال بود که دادگاه ایرباس را تبرئه کرد. ولی پرونده ایرفرانس با تهمت قتل شبه عمد و سهل انگاری همچنان باز پایا ماند. تا اینکه اوایل تابستان امسال بود که از ایرفرانس هم رفع افترا شد. در نهایت درون ماه سپتامبر، پرونده ایرفرانس کاملا مختومه اعلام شد. دادستان دلیل آن را غصه نبود شواهد و مدارک کافی برای پیگیرد قانونی اطلاع دادن کرد تا پرونده ی یکی از جنجالی ترین سوانح هوایی قرن بیست ویکم بی آرامی امانت شود.پرواز ۷۳۹ فلایینگ تایگرز، سفری بی سرانجام با معمایی که هیچ وقت حل نشد
روز شانزدهم مارس سال ۱۹۶۲، یک فروند هواپیمای لاکهید ال-۱۰۴۹ سوپر کانستلیشن در اقیانوس آرامناپدید شد. فلایینگ تایگرز ابتدایی انبازی هواپیمایی خصوصی ترابری بار درون ایالات متحده بود. نام این شریک هواپیمایی تیمار از واحدی متشکل از خلبان های ارتش، نیروی دریایی و تفنگداران بحری ایالات متحده گرفته شده که جنگنده های آنان با دماغه های کوسه ای بدل به نماد هواپیماهای جنگی درون خلال اغتشاش جهانی دوم شده بودند. فلایینگ تایگرز پس از جنگ، با ۱۰ خلبان سابق واحد و خریداری هواپیماهای ترابری مازاد نیروی دریایی ایالات متحده مطلع بوسیله کار کرد. خویشتن خلبانان و دو تکنسین جت به همراه ساموئل ب.ماشر (تنخواه گذار نفتی) کامل سرمایه گذاری این همکاری هواپیمایی راانجام دادند.
این شرکت تو دوران اشغال ژاپن توسط نیروهای آمریکایی، مواجب حمل محموله های ارتش را از آمریکا به ژاپن برعهده داشت. دو دهه بعد، تصعید ۷۳۹ فلایینگ تایگرز یک پرواز چارتر (مناسب) بود که توسط هواپیمای مدل لاکهید ۱۰۴۹اچ لاکهیلد و نمایندگی از واحدهای خدمات حمل و نقل فلکی سپاهی (MATS) ارتش ایفا می گرفت.
هواپیمای لاکهید ال-۱۰۴۹ سوپر کانستلیشن نیاز به چهار خدمه داشت و حجم حمل ۴۷ تا ۱۰۶ مسافر را همچنین داشت. تصعید ۷۳۹ با دو خدمه ی پرواز، کاپیتان، معاون خلبان ابتدا و دوم، دو مهندس پرواز و یک ناوبر به همراه ۹۶ مسافر ادا گرفت. مبدأ پرواز پایگاه فلکی تراویس در کالیفرنیا و مقصد آن بی آرامی سایگون درون ویتنام جنوبی وجود و طبق دستور کار فراغت بود که برای سوخت گیری اسکان هایی داخل شهر هونولولو (درجزایر هاوایی)، جزیره ویک (در اقیانوس آرام)، گوام و فیلیپین همچنین انجام گیرد.کمک خلبان دستپاچه سراغ کاپیتان تصعید رفت، اما حکم از فقره گذشته بود
۹۳ نفر از مسافران این پرواز را رنجرهای خیل ایالات متحده، متخصصان الکترونیک و ارتباطات بسیار ورزیده تشکیل می دادند. سه نفر دیگر همچنین از اعضای نیروهای مسلح ویتنام بودند. خدمه پرواز متشکل از ۴ زن و ۵ مرد، همه غیرنظامی بودند. محموله هواپیما هم تنها وسایل شخصی مسافران و چمدان هایشان حیات. پرواز ۷۳۹ برابر برنامه روز ۱۴ مارس زمانه ۵:۴۵ به لمحه گرینویچ از پایگاه فلکی تراویس برخاست. (نکته: تمام زمان هایی که داخل این پیغام تذکر می شود به ثانیه گرینویچ یا ساعت جهانی است، در مواردی که لازم باشد زمان محلی نیز در پرانتز تذکر می شود.) در طول پرواز همه چیز معمولی بود و پس از ۱۲ زمانه پرواز، ساعت ۱۷:۴۴ به هونولولو رسید. در آنجا تعمیرات پشیز روی هواپیما اجرا گرفت، هیچ مشکل متخصص گزارش نشد. اما پرواز بوسیله برهان نگرانی که در مورد نگرش صبر خدمه کابین وجود داشت با نیم روزگار تأخیر ایفا گرفت. بغرنج خیلی زود برطرف شد و جت بدون هیچگاه مشکلی شایسته کردن ۲۰:۴۰ فرودگاه هونولولو را ترک کرد.
کود پس ازآن تصعید حزن مستحکم مطابق برنامه پیش رفت و تصعید ۷۳۹ ساعت ۱۵:۵۴ دقیقه روز ۱۵ مارس بوسیله جزیره ویک رسید. بازهم تعمیرات جزئی و بازبینی های متخصص هواپیما داخل فرودگاه انجام گرفت. چهار خدمه تصعید عوض شدند و هواپیما شایسته کردن ۵:۱۵ فرودگاه ویک را بوسیله مقصد گوام ترک کرد. این وعده پرواز ۶ زمانه کشش کشید و تصعید ۷۳۹ ساعت ۱۱:۱۴ دقیقه به گوام رسید. در گوام هم سوخت گیری و بازبینی های فنی هواپیما عمل گرفتند. بار اینده پرواز بوسیله مقصد فرودگاه بین المللی کلارک تو مانیل، فیلیپین بود که تقویم خورده می شد، ۶ ساعت و نوزده دقیقه طول بکشد. هواپیمای لاکهید ال-۱۰۴۹ برای ۹ ساعت و ۳۰ دقیقه پرواز سوخت داشت. هواپیما ساعت ۱۲:۵۷ دقیقه از فرودگاه گوام برخاست. برج مراقبت گوام پس از اهتزاز شدن هواپیما تماس راداری با جت را برقرار کرد. خلبانان پرواز سپس با بارو مراقبت گوام تماس گرفتند و التماس کردند، گزارش ترک فرودگاه گوام را به دفاتر پرواز فلایینگ تایگرز ارسال کنند.
ساعت ۱۳:۲۵ بود که خلبانان پرواز ۷۳۹ مجدد با برج مراقبت گوام ارتباط امین کرده و درخواست تغییر ارتفاع تصعید از ۱۰ هزار پا (۳۰۰۰ متر) به ۱۸ هزار پا (۵۴۰۰ متر) را دادند. خلبانان پرواز هیچ دلیلی بخاطر این درخواست خود ذکر نکردند. برج مراقبت گوام تیمار وعظ کرد که با مرکز تصعید های بین المللی گوام تماس بگیرد. مرکز گوام این درخواست را تأیید کرد. شایسته کردن ۱۳:۲۸ بود که خلبانان تصعید از صعود بوسیله ارتفاع ۱۱ هزاره پایی وقوف دادند. برج مراقبت اعلام کرد که در فاصله ۱۶۰ کیلومتری غرب گوام خدمات راداری متوقف شدند.
خدمه نفتکش اعلام کردند که شب مهتابی و صافی بوده و آسمان هم از ابرهای کومه ای کوچکِ یکدستی پوشیده شده بود
ساعت ۱۳:۳۳ وجود که خدمه پرواز به حصار مراقبت گزارش دادند که بی قراری اکنون در فاصله ۱۶۰ کیلومتری قرار دارند و در ارتفاع ۱۸ هزاره پایی درون حال پرواز هستند. آخرین ارتباط با هواپیما ساعت ۱۴:۲۲ ایفا گرفت. در این ارتباط خدمه پرواز اخبار کردند که بر فراز ابرها و تو ارتفاع ۱۸ هزار پایی داخل حال پرواز هستند و موقعیت تخمینی خود را هم بوسیله بارو مراقبت گزارش دادند. انتظار می رفت این پرواز رأس روزگار ۱۹:۱۶ متوجه پایگاه هوایی کلارک شود. خدمه پرواز اخبار کرده بودند که برای ۸ ساعت و ۱۲ دقیقه سوخت دارند. تا این لحظه تمام تماس های رادیویی کاملا بوسیله حالت معمولی بود و هیچگاه مشکلی غم وجود نداشت.
حدود یک ساعت بعد ماموران برج مراقبت گوام درحالی که با یک پرواز دیگر بوسیله تیر اوکیناوا، ژاپن تماس برقرار می کردند، ربط های رادیویی بخاطر لحظه ای کاملا معادل شد. شایسته کردن ۱۵:۳۹ بود که مامورین حصار محافظت مجاهدت کردند با پرواز ۷۳۹ تماس بگیرند. اما امکان برقراری ارتباط رادیویی بود نداشت. روزگار ۱۶ بود که برج مراقبت گوام وضعیت این تصعید را «حالت نامشخص» گزارش کرد. این وضعیت براساس پروتکل موضع های اضطراری اقیانوسی، به معنای بود هرگونه نگرانی درون مورد امان هواپیما و سرنشینان آن است.
ماموران برج مراقبت گوام تا ساعت ۱۶:۳۳ یعنی بعد از نزدیک به یک روزگار سعی برای برقراری ارتباط با پرواز ۷۳۹، وضعیت این تصعید به «حالت هشدار» تحول دادند. در ساعت ۱۹:۳۳ بی قراری پس از تلاش های مجدد بخاطر برقراری وفاق از لفظ تمامی حصار های مراقبت و جایگاه های تصعید مجهز داخل منطقه، وضعیت پرواز بوسیله «حالت نگرانی» تحول داده شد. حالت نگرانی در پروتکل های پرواز به مفهوم خطر جدی خواه قریب الوقوع هبوط خواه اتمام سوخت جت است. به این ترتیب، عملیات جست وجو و نجات از گوام و فیلیپین آغاز گشت.
ساعت ۲۲:۲۷ که بنا بوسیله برآوردها تو آن ساعت سوخت هواپیما به تکمیل می رسید، پرواز ۷۳۹ فلایینگ تایگرز و کامل سرنشینانش گمشده اعلام شدند. تو ساعت ۲۱:۰۵ که عملیات ضربان وجو و نجات در حال پیگیری بود که تماسی از یک نفتکش مخابره شد. خدمه روی عرشه نفتکش ساعت ۱۵:۳۰ (۱:۰۵ صبح بوسیله وقت محلی) تماشایی انفجاری درون فضا بودند. خدمه نفتکش اعلام کردند که شب مهتابی و صافی بوده و گردون هم از ابرهای کومه ای کوچکِ یکدستی پوشیده شده بود.خدمه روی والا نفتکش شاهد انفجاری در هوا بودند
حاضران روی دون نفتکش ابتدا ملتفت یک دنباله بخار یا چیزی شبیه بوسیله آن روی شیوه نفتکش تو انگیزه شمال شدند که از شرق بوسیله باختر حرکت می کرد. این دنباله بخار از پشت ابری چشم پوشی و پس از آن حاضران تماشاگر انفجاری بوسیله اثر جزیی نارنجی و سرخ شدند. سپس دو تکانه ی ترکیدن را مشاهده کردند که هر کدام ۲ تا ۳ لحظه بوسیله طول انجامیدند. خدمه نفتکش باور داشتند که دو شیء خاکستر گرم ور و روشن را در کرسی دیده اند که به سرعت به داخل یبوست هبوط کردند. تو همین حال، یکی از اعضای خدمه نفتکش در رادار عمه روشن کوچکی را مشاهده کرد.
ناخدای نفتکش قبل از اینکه نقطه روشن از کرانه کاملا ناپدید شود خود را به پایین تر سفینه رساند. او با موضع یابی از روی ستاره تصمیم گرفت که دست خط نفتکش را معکوس درنگ. مسیر نفتکش بوسیله سرعت با هنرمند هم تراز شد تا هرچه زودتر به نقطه ای که داخل رادار مشاهده شده بود برسند. اما وقتی بوسیله منطقه مورد دیدن رسیدند، هیچگاه چیزی نیافتند. خدمه نفتکش ۵ ساعت را در منطقه به جستجوی خویشتن دنباله دادند، ولی هیچگاه اثری از لاشه جت یا اجساد سرنشینان آن روشن نکردند. از آنجایی که نفتکش نتوانست با هیچگاه کدام از رله های رادیویی نیروی دریایی ایالات متحده در مانیل (فیلیپین) و گوام ارتباط برقرار کند، حاصل گرفت آنچه شاهدش بودند یک نوع مانور نظامی بوده است. بوسیله این ترتیب، نفتکش بوسیله جستجوی خود عاقبت رحم و مسیر رفته را برگشت.
محل تقریبی غلیان و همزمانی آن با موقعیت تخمینی هواپیما در آن زمان این شبه را به وجود آورد که خدمه نفتکش شاهد انفجار هواپیمای پرواز ۷۳۹ بوده اند. عملیات ضربان وجو و خلاصی بعد اینده که شروع شد، یکی از بزرگ ترین و عریض ترین عملیات های جستجویی حیات که تا آن زمان ایفا می گرفت. ولی هیچ اثری از جت یا سرنشینان آن پیدا نشد. حتی هیچگاه توضیحی برای علت مخفی شدن این هواپیما و سرنشینان آن پیدا نشد.
کارشناسان بعدا داخل تحقیقات خود اثر بردند، با اینکه بخاطر این جت تأییدیه پرواز صادر شده بود و خود هواپیما بی آرامی وضعیت مطلوبی داشته، اما چند هفته قبل از آن، پس از ۳ و نیم روزگار پرواز یکی از موتورهای جت از کار افتاده است. اما پس از تعمیرات معدود و بازبینی های فنی، وضعیت هواپیما مفت تصعید گزارش شد. تو روز پرواز غم هیچگاه مشکل فنی گزارش نشده بود. درنتیجه، بسیاری باور دارند که امکان پذیر است تعمدا خرابکاری در هواپیما انجام پژمان باشد. بعدا تحقیقات بیشتر علامت داد که فرودگاه های هونولولو، جزیره ویک و گوام مصون نبودند و هر کسی می توانست به صحن ی پارک هواپیماها متوجه شود. محققان باور دارند که تو گوام وضعیت از همگی جا بدتر بوده و هواپیما برای مدتی داخل ملک ای تاریک و بدون نظارت استراحت داشته است.
انفجاری که نفتکش تماشاچی آن بود در خال ای صورت عدل که پرواز ۷۳۹ باید موقعیت اینده خود را از آنجا گزارش می داد. این موضوع شاید کاملا تصادفی باشد، اما همین یکی از دلایلی است که عملی تخریب همچنان هواخواهان زیادی دارد. علاوه پیاده شدن این، یکی دیگر از پروازهای فلایینگ تایگرز نیز با عیب فنی مواجه شده بود. هواپیمای لاکهید سوپر کانستلیشن که گفته می شد محموله سِری نظامی را محموله می کرد در همان روز از پایگاه آسمانی تراویس از زمین برخاست و تنها چند ساعت بعد با مشکل مواجه شد. خلبان پرواز که متوجه مشکلات فنی شده وجود سعی کرد هواپیما را فرود بیاورد، اما ارابه فرود حقیقی کاملا از هواپیما جدا شد و آتش گرفت. ۶ نفر از خدمه پرواز دچار جراحات قلیل شدند و ۱ نفر داخل کابین خلبان به دام افتاد و داخل تب و تاب های آتش جانش را از مشت انصاف.
شریک شدن هواپیمایی فلایینگ تایگرز، در آن زمان اخبار کرد که امکان خرابکاری هر دو تصعید و هواپیما ربایی پرواز ۷۳۹ امکان پذیر است. اما هیچ مدرکی برای امان از این فرضیات وجود نداشت. در همین حال، دستیار رئیس جمهور آمریکا تیمار به خبرنگاران گفت که غیرممکن است در حالت عادی هواپیمای لاکهید سوپر کانستلیشن چنین انفجاری صورت دهد، قاعدتا باید اتفاق غیرمنتظره ای افتاده باشد.
هیئت هوانوردی ایالات متحده حزن عقیده دارد که آنچه خدمه نفتکش از روی عرشه دیده اند، به گمان زیاد غلیان هواپیمای لاکهید سوپر کانستلیشن بوده است. اما هیئت هوانوردی اعلام کرد، از آنجایی که هیچکدام از قطعات لاشه هواپیما را نمودار نکرده، هیچگاه مدرکی برای اثبات خرابکاری یا نقص فنی در جوانمردی ندارد. به هر حال، هر اتفاقی در محیط افتاده، آنقدر زننده اتفاق محذوف که خدمه پرواز حتی فرصت اعلام خطر دادن یا اعلام وضعیت اضطراری را نیز نداشتند. از آنجایی که هنوز هیچ کشور خواه گروهی مسئولیت این تخریب را برعهده نگرفته و بعید است لاشه جت تیمار پیدا شود، باید پرواز ۷۳۹ را از آن دست معماهای آسمانی بوسیله احصائیه بیاوریم که ممکن است هیچگاه حین محلول نشوند.پرواز شماره ۵۷۱، سانحه ای که بازماندگانش بوسیله آدمخواری روی آوردند
روز ۱۳ اکتبر سال ۱۹۷۲ بود که پرواز شماره ۵۷۱ از فرودگاه بین المللی کاراسکو در دهات مندوزا، آرژانتین از زمین اهتزاز شد.هواپیمای اف اچ-۲۲۷دی فیرچایلد (نسخه ای از فوکر اف۲۷ فرندشیپ) بازیکنان تیم راگبی باشگاه Old Christian مونته ویدئو، اروگوئه را برای یک بازی دوستانه در سانتیاگو، شیلی به همراه داشت. ولی از همان ابتدا نشانه هایی وجود داشت که بوسیله نظر می رسید این پرواز پایان خوشی نخواهد داشت. خلبان این پرواز قبلا بارها پهلو فراز کوهستان های برف پوش آند تصعید کرده بود. اما دستیار خلبان که داخل لمحه آموزش وجود و راهنمایی تصعید را برعهده داشت، قبلا بر اوج آند پرواز نکرده وجود. شرایط جوی بخشی پس از پرواز هواپیما از مونته ویدئو وخیم شد. درحالی که هواپیما پهلو ارتفاع کوهستان ها تصعید می کرد، ابرهای ضخیمی داخل اطرافش به چشم می خورد.کاری کردیم که حتی در تاریک ترین کابوس های خویشتن تصورش را هم نمی کردیم
درون این حالت که خلبان رویت کافی نداشت و بخاطر موقعیت یابی بوسیله تجهیزات هواپیما متکی بود. خلبان پرواز شماره ۵۷۱ داخل اواسط بعد از ظهر به برج نگهداری فرودگاه ایالت سانتیاگو اطلاع دادن کرد که در نزدیکی قصبه کوریکو است و می خواهد درون فرودگاه سانتیاگو فرود بیاید. برج محافظت اندوه سپس از گزارش خلبان، دستور فرود جت داخل این فرودگاه را صادر کرد. اما خبری از هواپیمای اف اچ-۲۲۷دی فیرچایلد نشد. درواقع، جت آن طور که خلبان تصور می کرد در نزدیکی سانتیاگو نبود. خلبان در موقعیت یابی دچار اشتباه شده وجود و برخلاف آنچه تصور می کرد، به جای اینکه بوسیله فرودگاه نزدیک شده باشد داشت به ستیغ کوهستان برخورد می کرد.
با نزدیک شدن هواپیما بوسیله کوه، جریانی پرعضله هواپیما را چند قصبه متری پائین برد. این افت آزاد باعث شد که هواپیما از دلِ ابرهای ضخیم خارج شود و خلبان بخاطر مقدماتی بار آنچه را واقعا در مقابلشان بود، رؤیت کند. ولی دیگر دیر شده بود، هواپیما مستقر مقابل صخره های کوهستان قرار داشت. خلبان موقت از جایش بلند شد و درحالی که از آنچه در مقابلش می رویت مبهوت شده بود، اَهرم سرگین را پائین کشید. هواپیما نفس ای از برخورد به صخره های کوهستان گریخت. اما این فتنه ناگهانی به ارزش از کار افتادن سواری هواپیما تمام شده بود و هواپیما به کوه برخورد کرد. این اصابت قطعی به بال ضایع هواپیما، باعث شد که هواپیما دو نیم شود.
آخرین عکس از مسافران پرواز ۵۷۱ نیروی هوایی اروگوئه
۵ نفر از سرنشینان به همراه دُم هواپیما به پائین کوه پرت شدند. سرنوشت قفا جت پاندول مانده بود و تقدیر جلو حزن داخل لغزنده مخالف صبر گرفته وجود. کمی بعد، بال چپ هواپیما بی قراری آسیب نظر. ملخ بال چپ بلافاصله شل شد و بخشی از بدنه جت را استثنا کرد. ۲ نفر دیگر هم با تنگ کردن هوا به بیرون بعید شدند. بدنه جت برای حدود ۶۰۰ متر همچون سورتمه ای از لیز کوه سُر خورد. ضرباتی که در این لحظات بوسیله بدنه می خورد باعث شد که اتاقک خلبان همچون قوطی نوشابه دستمالی شده و موجب مرگ یکی از خلبانان شود. در همین حال، چندین صندلی که هنوز مسافران با کمربندهایشان به آن متصل بودند از بدنه هواپیما استثنا شده و به جلوی جت متباعد شدند. از ۴۵ مسافری که از فرودگاه شهر مونته ویدئو سوار بر هواپیما شده بودند، تنها ۳۳ نفر پس ازآن از برخورد جت به کوه حی ماندند؛ اما این تازه شروع سانحه بود، بسیاری از بازماندگان حال وخیمی داشتند.
گوستاوو زربینو و روبرتو کانه سا، ۲ نفر از بازیکنان آویشن راگبی که تو جت پیشگاه داشتند، دانشجویان پزشکی دانشگاه مونته ویدئو بودند. این دو وقتی بوسیله خود آمدند دیدند دارند بوسیله آسیب دیدگان تصادف ی هوایی کمک می کنند. اما متعدد زود متوجه شدند که کار اضافی از دستشان برنمی آید. بسیاری از مسافران شکستگی های شدیدی داشته و کنار اثر برخورد خواه حتی فرو رفتن قطعات هواپیما به بدنشان بوسیله شدت خونریزی داشتند. این دو که روحیه باورنکردنی داشتند با تمام قابلیت به کمک هم تیمی های خود پرداختند. سرانجام آفتاب غروب کرد و دمای هوا پائین آمد. تو اولین شبِ کوه های آند، ۵ نفر دیگر از مسافران پرواز شماره ۵۷۱ بر معلول شدت جراحات وارده جان دادند.
در همین حال، مقامات شیلی خویشتن را برای یک عملیات امداد و نجات بزرگ آماده می کردند. وقتی جت برابر برنامه به فرودگاه سانتیاگو نرسید، سریعا هواپیماهایی برای جستجوی بازماندگان اعزام شدند. فدایی از هواپیماهای نجات حتی پهلو اوج محل سانحه بی قراری پرواز کردند. بازماندگان که باخبر پرواز هواپیماها شدند، به سرعت به هر طریقی که می توانستند به هواپیماها مدال دادند، اما بی فایده بود. در آن برف و بوران شدید، کسی نمی توانست لاشه ی هواپیما را داخل میان برف ها تشخیص دهد. برخی از بازماندگان تلاش کردند، مسیر SOS خواه مطلب وضعیت اضطراری (با کد مورس) را به وسیله رژهای لبی که در چمدان ها بی پرده کرده بودند روی تن هواپیما بنویسند. اما خیلی زود متوجه شدند که رژ کافی برای نوشتن این دست خط ندارند.
بازیکنان تیم راگبی توانستند یک رادیو ترانزیستوری کوچک را هم در هواپیما پیدا کنند. اگرچه نمی توانستند از آن برای ارسال پیغام استفاده کنند، قادر به گوش دادن ارتباطات بین تیم های رهایی بودند. بازماندگان وقوع آسمانی چند روز را صرف خلق کردن یک پناهگاه از قطعات جت کردند تا بتوانند درون دمای تحت صفر تندرست باقی بمانند. بازماندگان قبلا به شدت مجروح و ضعیف شده بودند و همیشگی ماندن در هوای سرد عاری سرپناه می توانست به بها جانشان تمام شود. اما اوضاع بازهم بدتر شد. مواد غذایی که از در هواپیما واضح کردند، حتی با جیره بندی سخت تمام شد. با عفو روزها و ناکامی بازماندگان برای احضار توجه هواپیماهای استخلاص که از روی سرشان رد می شدند، آثار ناامیدی و دلسردی به تدریج در بازماندگان پدیدار می شد. برخی از بازماندگان ناامیدانه تصور می کردند دیگر هیچ لحظه خانواده و عزیزانشان را نخواهند نظر.
بازماندگان پرواز ۵۷۱ نیروی فلکی اروگوئه اندکی پس از بزمین نشستن تیم های امداد و نجات
چند نفری از بازماندگان سعی کردند با اسقاء کردن روکش های چرمی صندلی های هواپیما زنده بمانند. ولی روز دهم حیات که اعضای تیم قولی بوسیله بی قراری دادند. آ نان داخل حالتی خلسه وار بوسیله دوستانشان گفتند، باید به هر زیاده چرب یا شیرین که شده زنده بمانند. چنانچه کسی مُرد، دیگران باید از گوشتش بخورند تا زنده بمانند. تصمیم زیاد سختی حیات. بسیاری از اعضای تیم راگبی Old Christian شدیدا اعتقادات مذهبی داشتند. البته ایده اسقاء کردن گوشت انسان در هیچ مذهب و آئینی پذیرفته تراشیدن. مگر اینکه به مثابه نوعی ربط فقیه در فداکار مذاهب کهن بوده باشد، حتی این عمل در بین بازماندگان این ادیان کهن مانند بومیان پاپوآ گینه نو همچنین منسوخ شده است. به هر حال، بازماندگان وقتی برای تلف کردن نداشتند باید سریعا غرض می گرفتند. همان طور که عیسی مسیح در خلال خطابه مشهورش در شام آخر، تکه نانی را پاره کرد و به حواریونش عدالت تا بخورند و به آنان گفت که «این اندام من است»، اینک کسانی که می مُردند باید هیکل خود را وقف کسانی می کردند که زنده باقی مانده بودند.
روز یازدهم که بازماندگان در اطراف رادیو جمع شده بودند تا اخبار جستجوها را شنوایی کنند، اخبار بسیار بدی را شنیدند. عملیات خیز وجو ته محسوس کرده بود. مقامات شیلی بعد از اینکه نتوانسته بودند هیچگاه بد از جت مشهود کنند، تخیل را پهلو مرگ تمامی سرنشینان هواپیما گذاشتند. بدین ترتیب، غرض گرفتند تا خزنده و آب شدن برف ها صبر کنند و بعدا سراغ لاشه جت و اجساد بیایند. گوش دادن این اخبار روحیه بازماندگان را به شدت تضعیف کرد. اما گوستاوو نیکولیچ که با بقیه در پناهگاه نشسته بود، با عزمی راسخ و روحیه ای باورنکردنی خطاب به دیگران گفت:برادران، توقف عملیات استقلال خبر خوبی است چون قرار است خودمان با پای خود از اینجا بیرون برویم.
با این وضعیت، دیگر همه اقناع شده بودند که خوردن گوشت دوستان و تیمار تیمی هایشان تنها راه چاره برای زنده ماندن است. روبرتو کانه سا پیش رفت و ابتدایی شلنگ را برداشت. او تیمار شبیه بقیه رغبتی به نوشیدن گوشت اجساد همراهانش نداشت، اما می دانست بدون غذا همه خواهند مُرد و برای همین پیشقدم شد.
کانه سا بعدا درون مورد لحظات فراموش نشدنی اشامیدن گوشت دوستانش در مصاحبه ای به مجله دیلی میل گفت:حتی فکر کردن بوسیله آن تیمار خیلی وحشتناک حیات. بدن های دوستان و اندوه تیمی های ما که در برف و خنک به نیکی حفظ کردن شده بودند، حاوی پروتئین لازم و ضروری بودند که می توانست برای زنده ماندن بوسیله ما دستیار نرم. ولی برای مدت زیادی نمی دانستیم چه کار کنیم... تصور می کردیم که تا اینکه با خیال کردن بوسیله چنین چیزی دیوانه می شویم. آنگاه با خود می گفتیم که آیا با این فرمان بوسیله درّندگانی جانور بدل می شویم؟ یا اینکه این تنها کار معقولی است که می توانیم انجام دهیم؟ به راستی، ما ترس خویشتن را کنار گذاشتیم و مفید کردیم که حتی در تاریک ترین بختک های خود تیمار تصورش را نمی کردیم.
بوسیله این ترتیب، کانه سا شجاعانه پیش رفت، خرده ای از شیشه شکسته ای را برداشت و تکه گوشتی را از بدن یکی از رفقایش بُرید و گذاشت در آفتاب بی آب شود. بعدا خرده های ریز گوشت را بدون اینکه بجود بلعید. مشخص بود که صبر نبود، کسی یک جنین غذای کامل از گوشت بقیه تهیه کند، بلکه موثر از سرناچاری بود. این عمل کانه سا باعث شد که بقیه غصه شجاعت پیدا کنند و سراغ گوشت دیگران بروند. روزها سپری می شد و وقتی که ماهیچه های مردگان تمام شدند، بازماندگان به سراغ استخوان، مغز و آلت مردگان رفتند. اما به دید می رسید، حتی اسقاء کردن گوشت اجساد هم بخاطر حی ماندن کفایت نمی بطی ء. گرسنگی تنها خطری نبود که در کوهستان داخل کمین آن ها نشسته حیات. روز ۲۹ اکتبر، بهمن عظیمی روی روال پناهگاه آوار شد.
بازماندگان کوچکتر تَلی از برف مدفون شدند و ۸ نفر هم در این سانحه جان خود را از مشت دادند. یکی از میله آهنی استفاده کرد و سوراخی در آوار درست کرد تا سایرین خفه نشوند. اما تا دو روز نتوانستند از درون تپه برف ها بیرون بیایند. و وقتی بی قراری که بالاخره از زیر برف ها بیرون آمدند، برف و بوران شدیدی انتظارشان را می کشید. بازماندگان ۳ روز را در میان برف و بوران و درون جسد ی جت سپری کردند. کانه سا در این شرایط خردمند بود که مقصود سرانجامی جز مرگ نخواهد داشت. بهترین طرز چاره این بود که کسی از کوه پائین برود و با خویشتن دستیار بیاورد. کسانی که نیکوترین وضعیت بدنی را داشتند از عموم کانه سا تصمیم گرفتند، نوبت خود را امتحان کنند.
به این ترتیب، گروهی از اعضای باشگاه راگبی از محل دور شدند و اول بوسیله تجسس نواحی اطراف کردند. اما، خیلی زود وقتی متوجه شدند که داخل هوای آزاد از سرما یخ می زنند. تصمیم گرفتند سریعا به لاشه ی هواپیما بازگردند. بازماندگان بعدا تصمیم گرفتند به این غبطه که از برد محفوظ بمانند از مانع و چرم های صندلی هواپیما بخاطر خویشتن کیسه رویا برقرار کنند.
روز ۱۲ دسامبر، یعنی دو ماه پس از تلاقی هواپیما به کوه، سه نفر از بازماندگان، روبرتو کانه سا، ناندو پارادو و آنتونیو وزنتین، تصمیم گرفتند دست بوسیله آخرین جدیت خود برای کمک آوردن بزنند. این ۳ نفر، درحالی که به سوی شلنگ های کوه سرازیر می شدند ۱۰ روز را در سرما و بوران شدید گذراندند. سرانجام، به یک گله دار محلی برخوردند که سوار پیاده شدن اسب تو حال عبور از آنجا بود. بلافاصله اخبار بوسیله مقامات شیلی رسید و سریعا هلیکوپترهایی به محل اعزام شدند تا بازماندگان را نجات دهند. از ۴۵ نفری که فرودگاه مونته ویدئو را ترک کرده بودند، عزب ۱۶ نفر حی باقی مانده بودند.
ماجرای خلاصی عمر اعضای تیم راگبی الد کریستین بعدها به «معجزه آند» مشهور شد و چندین کتاب، از عموم کتابی بوسیله قلم روبرتو کانه سا از روی آن تالیف شد و فیلم سینمایی«حی (Alive)» همچنین در سال ۱۹۹۳ از آن مصنوع شد. کانه سا پس ازآن از سانحه دوباره به زندگی عادی بازگشت و با ادامه تحصیلات به یکی از نیکوترین متخصصان قلب اطفال در کشورش بدل شد و حتی بخاطر کاندیدای ریاست جمهوری کشورش بی قراری رفتار کرد. اما خاطره آن روزها، چیزی نیست که کسی بتواند بوسیله راحتی فراموش بطی ء. کانه سا به مناسبت اشاعه کتابش «باید زنده می ماندم» در سال ۲۰۱۶ در گفتگویی با نشنال جئوگرافیک گفت که این تجربه بخاطر همیشه عمیقا زندگی اش را عرشه سو فراغت داده است و هیچگاه وقت چهره ی دوستانش را که در واقعه جان باختند فراموش نمی یواش. او در این مصاحبه با خنده تلخی گفته حیات:هر روز که بوسیله آینه نگاه می کنم، خدا را شکر می کنم که همان آدم سابق به غلام خیره شده است.پرواز ۹۹۰ اجیپت ایر، پروازی که هیچگاه کس نمی داند برسرش چه آمد!
پرواز ۹۹۰ اجیپت ایر هواپیمایی است که بامداد روز ۳۱ اکتبر ۱۹۹۹ در فاصله ی ۱۰۰ کیلومتری نانتاکت، ماساچوست به درون اقیانوس نقشه سقوط کرد. تمامی ۲۱۷ سرنشین هواپیما جان باختند. ستاد ملی امن حمل و نقل ایالات متحده درون گزارش خود اعلام کرد که کمک خلبان این پرواز سبب سقوط جت شده است. ولی مقامات مصری عیب فنی را دلیل کاستی هواپیما می دانستند. پرواز ۹۹۰ از لس آنجلس اول شد و پس از سوخت گیری در نیویورک قرار حیات به قاهره برود. این پرواز با یک هواپیمای بوئینگ ۷۶۷ با دو خدمه برای پروازی ۱۰ ساعته دستور کار ریزی شده بود. پرواز ۹۹۰ اجیپت ایر ساعت ۱:۲۰ صبح از فرودگاه بین المللی جان.اف. کندی از زمین برخاست. اندک از ۲۵ دقیقه بعد، هواپیما داخل اوج ۳۳ هزار پایی (۱۰ هزاره متری) پیاده شدن بالا آب های اقیانوس نقشه تو پرواز حیات.
اما، حدود روزگار ۱:۵۰ صبح، هواپیما به دلیلی که بازهم دانسته نمی شود، ناگهان شروع به کم کردن ارتفاع خود کرد و با زاویه ی ۴۰ منصب ای به ارتفاع حدود ۱۶ هزار پایی (۴۹۰۰ متری) رسید. تو این لمحه بوسیله اندکی سرعت شیرجه آزاد هواپیما بسیار بود که به خلط سرعت صدا (۱۲۳٥ کیلومتر به خشکی امدن ساعت) نیز رسید، سرعتی که بیش از سرعت مصون برای هواپیمای بوئینگ ۷۶۷ است. اندک از یک دقیقه بعد، هواپیما دوباره بوسیله ارتفاع حدود ۲۵ هزاره پایی (۷۶۰۰ متری) رسید و انگیزه تصعید خود را تغییر داد. بعد از این وجود که که هواپیما سقوط مرگبار خود را نخست کرد که طی آن اتومبیل چپ جت کاملا از امر افتاد و هواپیما به درون اقیانوس سقوط کرد. تمامی ۲۰۳ مسافر و ۱۴ خدمه پرواز جان خویشتن را از مشت دادند. در میان مسافران گروهی از افسران خیل مصر همچنین حضور داشتند که از یک دوره آموزشی در خاک آمریکا بازمی گشتند. حضور این نظامیان باعث شد که بسیاری یک عملیات تروریستی را دلیل کاستی غیرمنظره این جت بدانند.
یکی از ماموران اف بی آی تو حال برچسب زدن به قوطی سیاه تصعید ۹۹۰ اجیپت ایر
براساس بیعت نامه های بین المللی حمل و نقل هوایی، سمج این حق را داشت که تحقیقات خویشتن را در بستگی با علت هبوط پرواز ۹۹۰ اجرا دهد. ولی ستاد ملی ایمنی حمل و نقل به برهان روی دادن این تصادم در آب های این قلمرو مرجع عرفی ارجح پر حرارت بخاطر انجام تحقیقات درون این خصوص وجود. بیش از ۷۰ درصد از نعش جت بوسیله همراه مجری سیاه آن از اعماق ۷۰ متری آب خارج شد. اطلاعات بازیابی شده از قوطی سیاه هواپیما علامت می داد که دستیار خلبان شروع پرواز، جمیل الباطوطی، عزب ۲۲ دقیقه پس از شروع پرواز، با اصرار خود هدایت هواپیما را درون مشت گرفته است. کاپیتان پرواز هم اتاقک خلبان را صرفنظر کرده و بوسیله مستراح رفته است. داخل همین مدت اندوه حالت اتوپایلوت هواپیما غیرفعال شده و هواپیما اولیه شیرجه یا نزول آزاد خود را انجام داده است. این نزول آزاد به قدری سریع بود که تو هواپیما برای لحظات حالت عاری جاذبه به حیات آمد. سپس صدای کاپیتان تصعید که بوسیله اتاقک خلبان بازگشته بود، شنیده شد که می گفت «چه اتفاقی افتاده؟» الباطوطی هم به زبان عربی بوسیله او جواب داده بود که «به موجد توکل کن!» همچنین بنا به مفروضات کشف شده از جعبه سیاه، موتورهای هواپیما ۱۵ لحظه قبل از عیب سیستم برق از فرمان افتادند و ثبت اطلاعات پرواز همچنین متوقف شده است. ستاد ملی امان حمل و نقل در گزارش نهایی خود، الباطوطی را عامل کمبود هواپیما دانست. مصری ها شلیک اتفاقی موشک ارتش آمریکا را برهان سانحه دانستند
درون مصر، جایی که اجیپت ایر، شرکت هواپیمایی ملی بود، یافته های ستاد ملی ایمنی و حمل و نقل «غیرقابل قبول» دانسته شدند. سازمان هواپیمایی ملی سمج تحقیقات خود را اول کرد و احتمال مقصر وجود داشتن الباطوطی را کاملا رد کرد. مقامات مصری اعلام کردند که نقص متخصص سکان بالابر موجب بروز این شاق شده و تمام خدمه پرواز که در اتاقک خلبان درگاه داشتند تلاش کرده اند که بغرنج را رفع کنند و مجدد کنترل هواپیما را بوسیله مشت بگیرند. اما رسانه های غربی مدت ها قبل از اشاعه گزارش نهایی ستاد ملی ایمنی حمل و نقل گمانه زنی های خود را مطلع کرده بودند و از موجب های احتمالی بخاطر خودکشی یا حمله تروریستی صحبت بوسیله میان آورده بودند. بخشی از این گمانه زنی ها شاگرد از بخیه اطلاعات تحقیقات قبل از نشر آن از سوی یک مقام زی ربط بوده، این مقام که نامش فاش نشد گفته وجود که صدای یکی از خدمه پرواز را شنیده که گفته است:تصمیمم را گرفتم، حالا سرنوشتم را به دستان قادر خداوند می سپارم.
جیم هال، ستاد ملی امان حمل و نقل روز ۱۹ نوامبر ۱۹۹۹ در میتینگ خبری حضور نمایان کرد و تمامی این شایعات را تکذیب کرد و اظهار داشت این طور گمانه زنی های بی مجرد باعث آسیب بوسیله روابط دوستانه دو ملت آمریکا و مصر می شود. آسوشیتد پرس بوسیله نقل از یک مقام بزرگ آمریکایی گزارش رحم که این نقل مقاطعه اصلا در مکالمات بایگانی شده در جعبه سیاه وجود نداشت. درواقع، اعتقاد بر این است که این گمانه زنی به برهان لغزش داخل ترجمه عبارت عربی «توکلت علی الله» به معنای به خدا توکل می کنم به بود آمده است.
مجله ساندی تایمز چاپ لندن، به نقل از منابع ناشناس، گمانه زنی کرد که دستیار خلبان اول پرواز بوسیله دلیل اینکه بسیاری از همرزمانش را داخل طول مجادله سال ۱۹۷۳ (یوم کیپور) از دست داده، دچار رنجش و صدمات فکری شدیدی شده است. پیشگاه بی سابقه ۳۳ قد شورای ممتاز نیروهای مسلح مصر در این پرواز که برخلاف پروتکل های مرسوم بود، به نظری های دسیسه بسیاری دامن زده است. برخی انگشت تهمت را بوسیله لفظ گروه های تندروی مصری دراز کردند. فدایی همچنین دایره های موساد یا سیا را متهم کردند. از آن سوی رسانه های مصری که به شدت از گمانه زنی های رسانه های غربی برآشفته بودند، سریعا فایده مدال دادند.مقاله های مرتبط:مرگبارترین پروازهای تاریخ که سالم بوسیله تیر نرسیدندنگاهی بوسیله ۲۳ تک از فاجعه بارترین سوانح کشتی های هوایی
نامه الأهرام مصر تا جایی پیش رفت که الباطوطی را شهید خواند. گروه الشباب همچنین نسبت بوسیله گمانه زنی ها موقعیت گیری کرد و اعلام کرد مقام های آمریکایی با انداختن حرج به گردن خلبان اجیپت ایر سعی داخل مکتوم نگه داشتن حقایق دارند. حداقل دو روزنامه مصری دیگر از جمله الجمهوریه و المصور نیز شلیک اتفاقی موشک از سوی لشکر آمریکا را دلیل سقوط جت اعلام کردند. الشباب ضمن اینکه موساد و سیا را مقصر حقیقی این وقوع فلکی می دانست، تا اینکه مقام های آمریکایی را متهم به دستکاری صندوق سیاه جت کرد. روی بی قراری تمامی مطبوعات مصر عقیده محکمی به خشکی امدن این عقیده داشتند که غیرقابل فرض است، خلبانی که به هر برهان قصد خودکشی دارد، بخواهد ۲۱۷ نفر بی گناه دیگر را همچنین بوسیله کشتن دهد. رسانه های مصری همچنین گزارش هایی را به خشکی امدن دشت گمانه زنی های غربی مبنی بر روابط تروریسی الباطوطی منتشر کردند. قاهره تایمز گزارش داد، خواهرزاده این خلبان به شدت نسبت به اتهاماتی که به عموی او دانا شده و او را تروریست خوانده اند تعرض کرده و عمویش را عاشق آمریکا دانسته است.
به هر حال، موضوعی که سوءظن را برمی انگیزد، همین تفاوت اساسی نسخه های غربی و مصری از حادثه تصعید ۹۹۰ اجیپت ایر است. ویلیام لانگویشو نیز در خلال تحقیقات خود اشعار داشت که در قاهره به ۳ گروه از مردم برخورده است. دسته شروع آدم معمولی شهر قاهره بودند که دسیسه آمریکایی ها را قطعی دانسته و می گفتند که آمریکایی ها دارند حقایق را پنهان می کنند. لانگویشو بوسیله گروه دیگری که بیشتر روشنفکران مصری بودند نیز برخورده که عقیده داشتند، الباطوطی مقصر هبوط جت بوده، اما قضا و قدر مصر نمی خواهد حقایق را افشا کند. لانگویشو در دنباله گزارش خود تذکر می کند، تمامی افرادی که در این تحقیقات دخیل بودند همه افراد مشخصی از خود تنه قضا و قدر بودند و اگر واقعا الباطوطی بیگناه بوده، چرا بوسیله او رخصت دسترسی به مدارک و اسناد را نداده اند؟!بیشتر بخوانید:داستان بزرگ ترین هواپیمای مسافربری جهان، ایرباس A380بوئینگ کاهش یا توقف تولید هواپیمای 737 Max را بررسی می کندمرحله مقدمه توافق تجاری آمریکا و چروک تعرفه های مهمی را باطل می کندچرا هواپیماهای جدید سرعت کم تری دارند؟۱۴ سازه باستانی که احتمالا موجودات فرازمینی در ساخت آنها دخالت داشتند
ثابت قدم ۱۰ سال قبل، در سال ۲۰۰۹، یک هواپیمای ایرباس ای۳۳۰ به درون اقیانوس کمبود کرد و تمامی سرنشینان آن کشته شدند. از زمان مخفی شدن تصعید شماره ۴۴۷ ایر فرانس در مورد آن بحث و جدل های بسیاری شده است. داخل این سانحه که بدترین تصادف هوایی شرکت هواپیمایی ایرفرانس و مرگبارترین سانحه شریک ایرباس نیز بود، ۲۲۸ مسافر و خدمه همراه هواپیما که از ریودوژانیرو بوسیله پاریس نیت می کردند جان خویشتن را از دست دادند. هر دو شریک شدن بعدها به «قتل شبه عمد» متهم شدند. اما سال ها طول کشید تا جهانیان از ماجرای پا بر جا سقوط این هواپیماآگاه شوند.
پرواز شماره ۴۴۷ ایر فرانس که به مایه یک هواپیمای ایرباس ای۳۳۰ انجام می گرفت، بر فراز اقیانوس اطلس تصعید می کرد. با گذشت ۳ ساعت و نیم از برخاستن هواپیما از فرودگاه ریودوژانیرو به نشانه پاریس، ربط برج نگهداری با هواپیما قطع شد. این جت باید رأس ساعت ۲:۲۰ صبح با وارد شدن به حریم هوایی کشور سنگال، با ماموران بارو مراقبت ربط برقرار می کرد، اما چنین نشد. بعدا حزن باید حدود شایسته کردن ۴ بامداد با ماموران حصار مراقبت درون کیپ ورد تماس می گرفت، ولی این بار هم خبری از برقراری ارتباط نشد. تلاش مامورین برج حراست غصه برای برقراری ارتباط با تصعید عده ۴۴۷ بی مولود حیات.
مقامات سریعا وضعیت را اضطراری اعلام کردند و یک عملیات خلاصی گشاد با حضور آویشن های چند ملیتی از فضا و دریا شروع شد. بعد از پشت شروع عملیات نجات، نیکولا سارکوزی، مهتر جمهور نفس فرانسه داخل کنفرانسی خبری حضور علنی کرد و اعلام کرد، غیرممکن است کسی از سرنشینان جت زنده مانده باشد. در روزهای بعد مقامات کشور برزیل تو اثر این سرگذشت ۳ روز عزای اشتراکی در کشور خود اعلام کردند. مقامات برزیلی ضمن اعلام عزای عمومی اعلام کردند که قطعاتی از لاشه هواپیما و اجساد دو سرنشین مرد را بی پرده کردند. اما تقلا ۲۲ ماهه ای با صرف هزینه بالغ به خشکی امدن ۵۰ میلیون دلار لازم وجود تا بالاخره جسد جت و اجساد از قعر اقیانوس بیرون آورده شود.
یکی از خانواده های قربانیان تصعید شماره ۴۴۷ ایر فرانس
سرانجام، تو آوریل سال ۲۰۱۱، یعنی حدود ۲ سال پس ازآن از عارضه بود که یکی از تیم های جست وجو متشکل از دریانوردان آمریکایی بخش شکوه از لاشه هواپیما از یکسره پیکر آن که کاملا مشت نخورده وجود را به همراه مسافران کشته شده معلوم کردند. غواصان صندوق سیاه هواپیما (که داخل آن مکالمات تو اتاقک خلبان و اطلاعات تصعید پس انداز می شود) را بی قراری کشف کردند که وقوف از آشفتگی زیادی در کابین خلبان می قسط. از اطلاعات در صندوق سیاه این نعوظ بر می آمد که کاپیتان شرکت هواپیمایی ایرفرانس خوابش برده بود و مسئولیت هدایت هواپیما را بوسیله دستیار خلبان تازه کارش سپرده وجود. پیر سدریک بونین ۳۲ ساله که دستیار خلبان بود، تنها چند هزار ساعت پرواز را در کارنامه خود داشت. در طبق معاون خلبان با تجربه لطافت به نام دیوید روبرت ۳۷ ساله هم در کابین جت حضور داشت. در این حال، مارک دوبوآ ۵۸ ساله رویا هفت یبوست را می نظر. بعدا فاش شد که او شب قبل را با یک مهماندار گذارنده و تنها قبل از پرواز توانسته یک روزگار بخوابد. ولی دشوار اصلی هواپیما، لوله های پیتوت بودند که وضعیت هوا و رفعت و سرعت هواپیما را معادل گیری می کردند. لوله های پیتوت هواپیما پس از عبور از کمربند کمتر تنگ کردن حارّه ای موسوم بوسیله «منطقه همگرایی تو گرمسیری» بوسیله وسیله بلورهای خنک مسدود شده بودند. همین شاق فنی باعث شده وجود که دستیار خلبان بدیع کار اطلاعات پرواز را به درستی هوشیار نشود و همین هم باعث شد که حالت خلبان خودکار یا اتوپایلوت از حکم بیفتد.مقاله های مرتبط:اسرارآمیزترین سوانح آسمانی تاریخ (جزء اول)
براساس گزارش ویلیام لانگویشو، نامه نگار، نویسنده و خلبان که داخل روزنامه ونتی فر (Vanity Fair) منتشر شد، خنک سرقت کردن لوله های پیتوت مسئله ای کاملا شناخته شده در فدایی از معیار های ایرباس بود و ایرباس بی قراری اجازه تعویض آن با نمونه های جدید را داده حیات. اما نمونه های متاخر هنوز در خزانه بودند. در حالتی که ایرباس ای ۳۳۰ به این دشوار برخورد، بونین بوسیله وحشت افتاده بود و نمی دانست چه کار کند. در این لحظه روبرت تیمار دستپاچه سراغ کاپیتان تصعید دوبوآ رفت تا او را مخبر کند و کنترل هواپیما را در دست بگیرد. ولی دیگر امر از فقره گذشته بود. درحالی که هواپیما در اثر شورش جریان ناچیز ضیق حارّه ای تکان های شدیدی می خورد، بونین جدیت می کرد که اهرم های کنترل جانبی هواپیما را بوسیله دست بگیرد. بعدا کارشناسان اقدامات بونین را «نظریه بی وضع» وصف کردند.
بونین تو حرکتی غیرقابل درک، دماغه جت را ارتفاع کشید. اقدامی که ظاهرا بخاطر کم کردن سرعت جت ایفا پژمرده بود. ولی همین هم باعث شد که ایرباس ای ۳۳۰ به حالت استال (کاهش سریع ارتفاع) وارد شود. آژیر هشدار استال شروع به امر کرد و وحشت بونین و همکارش دو چندان شد. موضوع دیگری که واقعا جای شگفتی داشت اینکه روبرت بوسیله جای اینکه تو همان دم ی ماجرا سانحه، خودش راهنمایی هواپیما را برعهده گیرد و خطای همکارش را رفع کند، دستپاچه سعی کرده وجود کاپیتان دوبوآ را نمودار نرم. همین اندوه باعث شده وقتی زیادی پژمان شود. همان طور که گزارش بازپسین دکه بررسی ایمنی و سوانح فلکی فرانسه (BEA) در سال ۲۰۱۱ نشان می دهد، خلبانان پرواز مقاوم عکس موثر را که باید انجام می دادند، انجام دادند.
سکان هدایت جانبی ایرباس ای۳۳۰ که بونین در لحظات پایانی سراسیمه سعی می کرد با آن کنترل جت را در دست بگیرد
ژان پل تروده، مدیر دفتر تجسس امن و سوانح هوایی در گزارش نهایی خود، تذکر کرده که وضعیت پیش آمده «قابل کنترل» وجود. درون همین حال، یک خلبان فرانسوی داخل گفت وگو با نامه فیگارو چاپ فرانسه، اقدامات بونین را کاملا غیرقابل درک توصیف کرد و افزود که بونین ناچیز امتحان نتوانسته برخود مسلط شود و بوسیله جای آن دستخوش وحشت شده است. یک دقیقه و ۳۸ دم بعد، بالاخره کاپیتان دوبوآ وارد کابین خلبان می شود. اما دیگر بی اندازه دیر شده وجود. از آنچه در جعبه سیاه هواپیما ثبت شده این طور پیاده شدن می آید که دوبوآ گفته بود، ۱۰ منصب محور جانبی (که خلبان با آن اوج تصعید را کنترل می کند)، اما ۲ وقت بعد هواپیما با سرعت ۲۰۰ کیلومتر پیاده شدن ساعت به داخل اقیانوس سقوط کرده بود.
داخل این شرایط بغرنج روبرت که کاملا خودش را باخته بود، با حالتی ناباورانه گفته بود:لعنتی! داریم می میریم! ریشه نداره. داره چه اتفاقی می افته...
با دنباله صدای آژیرهای هشدار، کسی از بین روبرت یا بونین نعره زده بود: لعنتی مردیم!
دفتر بررسی امنیت و سوانح آسمانی فرانسه در گزارش نهایی خویشتن که درون سال ۲۰۱۲ تکمیل شد، با ذکر دلایل سقوط، تصمیم گیری های نادرست خلبانان و همچنین عدم آموزش کافی بخاطر مقابله با شرایط پیش آمده را عامل سقوط هواپیما ذکر کرد. مشارکت هواپیمایی ایر فرانس از خلبانان خود دفاع کرد و نقص فنی سامانه اعلام خطر ارتفاع هواپیما را عامل سقوط جت دانست. اما آلن بویلار، بازرس بزرگ دفتر بررسی ایمنی و سوانح هوایی، «فرهنگ خلبانی» ایرفرانس را کاملا والا سؤال برد. او در این رابطه گفت که اگر کاپیتان داخل طی گذر از روانی حارهّ ای وارد می ماند و با بهره بازی کردن از تجربه اش، تنها ۱۵ دقیقه خوابش را ظهر می انداخت این وقوع انتها دیگری می داشت.
بویلار در ادامه اظهارات خود گفت که عقیده ندارد خستگی باعث شده باشد، دوبوآ کابین خلبان را زین درنگ. بلکه این رفتاری مرسوم داخل بین خلبانان و ادب خلبانی ایرفرانس بوده است. بعدا ایرباس و ایرفرانس به قتل غیرعمد یا شبه عمد بازپرس شدند. این پرونده تا همین اواخر هم ادامه داشت. ولی امسال بود که دادگاه ایرباس را تبرئه کرد. ولی پرونده ایرفرانس با تهمت قتل شبه عمد و سهل انگاری همچنان باز پایا ماند. تا اینکه اوایل تابستان امسال بود که از ایرفرانس هم رفع افترا شد. در نهایت درون ماه سپتامبر، پرونده ایرفرانس کاملا مختومه اعلام شد. دادستان دلیل آن را غصه نبود شواهد و مدارک کافی برای پیگیرد قانونی اطلاع دادن کرد تا پرونده ی یکی از جنجالی ترین سوانح هوایی قرن بیست ویکم بی آرامی امانت شود.پرواز ۷۳۹ فلایینگ تایگرز، سفری بی سرانجام با معمایی که هیچ وقت حل نشد
روز شانزدهم مارس سال ۱۹۶۲، یک فروند هواپیمای لاکهید ال-۱۰۴۹ سوپر کانستلیشن در اقیانوس آرامناپدید شد. فلایینگ تایگرز ابتدایی انبازی هواپیمایی خصوصی ترابری بار درون ایالات متحده بود. نام این شریک هواپیمایی تیمار از واحدی متشکل از خلبان های ارتش، نیروی دریایی و تفنگداران بحری ایالات متحده گرفته شده که جنگنده های آنان با دماغه های کوسه ای بدل به نماد هواپیماهای جنگی درون خلال اغتشاش جهانی دوم شده بودند. فلایینگ تایگرز پس از جنگ، با ۱۰ خلبان سابق واحد و خریداری هواپیماهای ترابری مازاد نیروی دریایی ایالات متحده مطلع بوسیله کار کرد. خویشتن خلبانان و دو تکنسین جت به همراه ساموئل ب.ماشر (تنخواه گذار نفتی) کامل سرمایه گذاری این همکاری هواپیمایی راانجام دادند.
این شرکت تو دوران اشغال ژاپن توسط نیروهای آمریکایی، مواجب حمل محموله های ارتش را از آمریکا به ژاپن برعهده داشت. دو دهه بعد، تصعید ۷۳۹ فلایینگ تایگرز یک پرواز چارتر (مناسب) بود که توسط هواپیمای مدل لاکهید ۱۰۴۹اچ لاکهیلد و نمایندگی از واحدهای خدمات حمل و نقل فلکی سپاهی (MATS) ارتش ایفا می گرفت.
هواپیمای لاکهید ال-۱۰۴۹ سوپر کانستلیشن نیاز به چهار خدمه داشت و حجم حمل ۴۷ تا ۱۰۶ مسافر را همچنین داشت. تصعید ۷۳۹ با دو خدمه ی پرواز، کاپیتان، معاون خلبان ابتدا و دوم، دو مهندس پرواز و یک ناوبر به همراه ۹۶ مسافر ادا گرفت. مبدأ پرواز پایگاه فلکی تراویس در کالیفرنیا و مقصد آن بی آرامی سایگون درون ویتنام جنوبی وجود و طبق دستور کار فراغت بود که برای سوخت گیری اسکان هایی داخل شهر هونولولو (درجزایر هاوایی)، جزیره ویک (در اقیانوس آرام)، گوام و فیلیپین همچنین انجام گیرد.کمک خلبان دستپاچه سراغ کاپیتان تصعید رفت، اما حکم از فقره گذشته بود
۹۳ نفر از مسافران این پرواز را رنجرهای خیل ایالات متحده، متخصصان الکترونیک و ارتباطات بسیار ورزیده تشکیل می دادند. سه نفر دیگر همچنین از اعضای نیروهای مسلح ویتنام بودند. خدمه پرواز متشکل از ۴ زن و ۵ مرد، همه غیرنظامی بودند. محموله هواپیما هم تنها وسایل شخصی مسافران و چمدان هایشان حیات. پرواز ۷۳۹ برابر برنامه روز ۱۴ مارس زمانه ۵:۴۵ به لمحه گرینویچ از پایگاه فلکی تراویس برخاست. (نکته: تمام زمان هایی که داخل این پیغام تذکر می شود به ثانیه گرینویچ یا ساعت جهانی است، در مواردی که لازم باشد زمان محلی نیز در پرانتز تذکر می شود.) در طول پرواز همه چیز معمولی بود و پس از ۱۲ زمانه پرواز، ساعت ۱۷:۴۴ به هونولولو رسید. در آنجا تعمیرات پشیز روی هواپیما اجرا گرفت، هیچ مشکل متخصص گزارش نشد. اما پرواز بوسیله برهان نگرانی که در مورد نگرش صبر خدمه کابین وجود داشت با نیم روزگار تأخیر ایفا گرفت. بغرنج خیلی زود برطرف شد و جت بدون هیچگاه مشکلی شایسته کردن ۲۰:۴۰ فرودگاه هونولولو را ترک کرد.
کود پس ازآن تصعید حزن مستحکم مطابق برنامه پیش رفت و تصعید ۷۳۹ ساعت ۱۵:۵۴ دقیقه روز ۱۵ مارس بوسیله جزیره ویک رسید. بازهم تعمیرات جزئی و بازبینی های متخصص هواپیما داخل فرودگاه انجام گرفت. چهار خدمه تصعید عوض شدند و هواپیما شایسته کردن ۵:۱۵ فرودگاه ویک را بوسیله مقصد گوام ترک کرد. این وعده پرواز ۶ زمانه کشش کشید و تصعید ۷۳۹ ساعت ۱۱:۱۴ دقیقه به گوام رسید. در گوام هم سوخت گیری و بازبینی های فنی هواپیما عمل گرفتند. بار اینده پرواز بوسیله مقصد فرودگاه بین المللی کلارک تو مانیل، فیلیپین بود که تقویم خورده می شد، ۶ ساعت و نوزده دقیقه طول بکشد. هواپیمای لاکهید ال-۱۰۴۹ برای ۹ ساعت و ۳۰ دقیقه پرواز سوخت داشت. هواپیما ساعت ۱۲:۵۷ دقیقه از فرودگاه گوام برخاست. برج مراقبت گوام پس از اهتزاز شدن هواپیما تماس راداری با جت را برقرار کرد. خلبانان پرواز سپس با بارو مراقبت گوام تماس گرفتند و التماس کردند، گزارش ترک فرودگاه گوام را به دفاتر پرواز فلایینگ تایگرز ارسال کنند.
ساعت ۱۳:۲۵ بود که خلبانان پرواز ۷۳۹ مجدد با برج مراقبت گوام ارتباط امین کرده و درخواست تغییر ارتفاع تصعید از ۱۰ هزار پا (۳۰۰۰ متر) به ۱۸ هزار پا (۵۴۰۰ متر) را دادند. خلبانان پرواز هیچ دلیلی بخاطر این درخواست خود ذکر نکردند. برج مراقبت گوام تیمار وعظ کرد که با مرکز تصعید های بین المللی گوام تماس بگیرد. مرکز گوام این درخواست را تأیید کرد. شایسته کردن ۱۳:۲۸ بود که خلبانان تصعید از صعود بوسیله ارتفاع ۱۱ هزاره پایی وقوف دادند. برج مراقبت اعلام کرد که در فاصله ۱۶۰ کیلومتری غرب گوام خدمات راداری متوقف شدند.
خدمه نفتکش اعلام کردند که شب مهتابی و صافی بوده و آسمان هم از ابرهای کومه ای کوچکِ یکدستی پوشیده شده بود
ساعت ۱۳:۳۳ وجود که خدمه پرواز به حصار مراقبت گزارش دادند که بی قراری اکنون در فاصله ۱۶۰ کیلومتری قرار دارند و در ارتفاع ۱۸ هزاره پایی درون حال پرواز هستند. آخرین ارتباط با هواپیما ساعت ۱۴:۲۲ ایفا گرفت. در این ارتباط خدمه پرواز اخبار کردند که بر فراز ابرها و تو ارتفاع ۱۸ هزار پایی داخل حال پرواز هستند و موقعیت تخمینی خود را هم بوسیله بارو مراقبت گزارش دادند. انتظار می رفت این پرواز رأس روزگار ۱۹:۱۶ متوجه پایگاه هوایی کلارک شود. خدمه پرواز اخبار کرده بودند که برای ۸ ساعت و ۱۲ دقیقه سوخت دارند. تا این لحظه تمام تماس های رادیویی کاملا بوسیله حالت معمولی بود و هیچگاه مشکلی غم وجود نداشت.
حدود یک ساعت بعد ماموران برج مراقبت گوام درحالی که با یک پرواز دیگر بوسیله تیر اوکیناوا، ژاپن تماس برقرار می کردند، ربط های رادیویی بخاطر لحظه ای کاملا معادل شد. شایسته کردن ۱۵:۳۹ بود که مامورین حصار محافظت مجاهدت کردند با پرواز ۷۳۹ تماس بگیرند. اما امکان برقراری ارتباط رادیویی بود نداشت. روزگار ۱۶ بود که برج مراقبت گوام وضعیت این تصعید را «حالت نامشخص» گزارش کرد. این وضعیت براساس پروتکل موضع های اضطراری اقیانوسی، به معنای بود هرگونه نگرانی درون مورد امان هواپیما و سرنشینان آن است.
ماموران برج مراقبت گوام تا ساعت ۱۶:۳۳ یعنی بعد از نزدیک به یک روزگار سعی برای برقراری ارتباط با پرواز ۷۳۹، وضعیت این تصعید به «حالت هشدار» تحول دادند. در ساعت ۱۹:۳۳ بی قراری پس از تلاش های مجدد بخاطر برقراری وفاق از لفظ تمامی حصار های مراقبت و جایگاه های تصعید مجهز داخل منطقه، وضعیت پرواز بوسیله «حالت نگرانی» تحول داده شد. حالت نگرانی در پروتکل های پرواز به مفهوم خطر جدی خواه قریب الوقوع هبوط خواه اتمام سوخت جت است. به این ترتیب، عملیات جست وجو و نجات از گوام و فیلیپین آغاز گشت.
ساعت ۲۲:۲۷ که بنا بوسیله برآوردها تو آن ساعت سوخت هواپیما به تکمیل می رسید، پرواز ۷۳۹ فلایینگ تایگرز و کامل سرنشینانش گمشده اعلام شدند. تو ساعت ۲۱:۰۵ که عملیات ضربان وجو و نجات در حال پیگیری بود که تماسی از یک نفتکش مخابره شد. خدمه روی عرشه نفتکش ساعت ۱۵:۳۰ (۱:۰۵ صبح بوسیله وقت محلی) تماشایی انفجاری درون فضا بودند. خدمه نفتکش اعلام کردند که شب مهتابی و صافی بوده و گردون هم از ابرهای کومه ای کوچکِ یکدستی پوشیده شده بود.خدمه روی والا نفتکش شاهد انفجاری در هوا بودند
حاضران روی دون نفتکش ابتدا ملتفت یک دنباله بخار یا چیزی شبیه بوسیله آن روی شیوه نفتکش تو انگیزه شمال شدند که از شرق بوسیله باختر حرکت می کرد. این دنباله بخار از پشت ابری چشم پوشی و پس از آن حاضران تماشاگر انفجاری بوسیله اثر جزیی نارنجی و سرخ شدند. سپس دو تکانه ی ترکیدن را مشاهده کردند که هر کدام ۲ تا ۳ لحظه بوسیله طول انجامیدند. خدمه نفتکش باور داشتند که دو شیء خاکستر گرم ور و روشن را در کرسی دیده اند که به سرعت به داخل یبوست هبوط کردند. تو همین حال، یکی از اعضای خدمه نفتکش در رادار عمه روشن کوچکی را مشاهده کرد.
ناخدای نفتکش قبل از اینکه نقطه روشن از کرانه کاملا ناپدید شود خود را به پایین تر سفینه رساند. او با موضع یابی از روی ستاره تصمیم گرفت که دست خط نفتکش را معکوس درنگ. مسیر نفتکش بوسیله سرعت با هنرمند هم تراز شد تا هرچه زودتر به نقطه ای که داخل رادار مشاهده شده بود برسند. اما وقتی بوسیله منطقه مورد دیدن رسیدند، هیچگاه چیزی نیافتند. خدمه نفتکش ۵ ساعت را در منطقه به جستجوی خویشتن دنباله دادند، ولی هیچگاه اثری از لاشه جت یا اجساد سرنشینان آن روشن نکردند. از آنجایی که نفتکش نتوانست با هیچگاه کدام از رله های رادیویی نیروی دریایی ایالات متحده در مانیل (فیلیپین) و گوام ارتباط برقرار کند، حاصل گرفت آنچه شاهدش بودند یک نوع مانور نظامی بوده است. بوسیله این ترتیب، نفتکش بوسیله جستجوی خود عاقبت رحم و مسیر رفته را برگشت.
محل تقریبی غلیان و همزمانی آن با موقعیت تخمینی هواپیما در آن زمان این شبه را به وجود آورد که خدمه نفتکش شاهد انفجار هواپیمای پرواز ۷۳۹ بوده اند. عملیات ضربان وجو و خلاصی بعد اینده که شروع شد، یکی از بزرگ ترین و عریض ترین عملیات های جستجویی حیات که تا آن زمان ایفا می گرفت. ولی هیچ اثری از جت یا سرنشینان آن پیدا نشد. حتی هیچگاه توضیحی برای علت مخفی شدن این هواپیما و سرنشینان آن پیدا نشد.
کارشناسان بعدا داخل تحقیقات خود اثر بردند، با اینکه بخاطر این جت تأییدیه پرواز صادر شده بود و خود هواپیما بی آرامی وضعیت مطلوبی داشته، اما چند هفته قبل از آن، پس از ۳ و نیم روزگار پرواز یکی از موتورهای جت از کار افتاده است. اما پس از تعمیرات معدود و بازبینی های فنی، وضعیت هواپیما مفت تصعید گزارش شد. تو روز پرواز غم هیچگاه مشکل فنی گزارش نشده بود. درنتیجه، بسیاری باور دارند که امکان پذیر است تعمدا خرابکاری در هواپیما انجام پژمان باشد. بعدا تحقیقات بیشتر علامت داد که فرودگاه های هونولولو، جزیره ویک و گوام مصون نبودند و هر کسی می توانست به صحن ی پارک هواپیماها متوجه شود. محققان باور دارند که تو گوام وضعیت از همگی جا بدتر بوده و هواپیما برای مدتی داخل ملک ای تاریک و بدون نظارت استراحت داشته است.
انفجاری که نفتکش تماشاچی آن بود در خال ای صورت عدل که پرواز ۷۳۹ باید موقعیت اینده خود را از آنجا گزارش می داد. این موضوع شاید کاملا تصادفی باشد، اما همین یکی از دلایلی است که عملی تخریب همچنان هواخواهان زیادی دارد. علاوه پیاده شدن این، یکی دیگر از پروازهای فلایینگ تایگرز نیز با عیب فنی مواجه شده بود. هواپیمای لاکهید سوپر کانستلیشن که گفته می شد محموله سِری نظامی را محموله می کرد در همان روز از پایگاه آسمانی تراویس از زمین برخاست و تنها چند ساعت بعد با مشکل مواجه شد. خلبان پرواز که متوجه مشکلات فنی شده وجود سعی کرد هواپیما را فرود بیاورد، اما ارابه فرود حقیقی کاملا از هواپیما جدا شد و آتش گرفت. ۶ نفر از خدمه پرواز دچار جراحات قلیل شدند و ۱ نفر داخل کابین خلبان به دام افتاد و داخل تب و تاب های آتش جانش را از مشت انصاف.
شریک شدن هواپیمایی فلایینگ تایگرز، در آن زمان اخبار کرد که امکان خرابکاری هر دو تصعید و هواپیما ربایی پرواز ۷۳۹ امکان پذیر است. اما هیچ مدرکی برای امان از این فرضیات وجود نداشت. در همین حال، دستیار رئیس جمهور آمریکا تیمار به خبرنگاران گفت که غیرممکن است در حالت عادی هواپیمای لاکهید سوپر کانستلیشن چنین انفجاری صورت دهد، قاعدتا باید اتفاق غیرمنتظره ای افتاده باشد.
هیئت هوانوردی ایالات متحده حزن عقیده دارد که آنچه خدمه نفتکش از روی عرشه دیده اند، به گمان زیاد غلیان هواپیمای لاکهید سوپر کانستلیشن بوده است. اما هیئت هوانوردی اعلام کرد، از آنجایی که هیچکدام از قطعات لاشه هواپیما را نمودار نکرده، هیچگاه مدرکی برای اثبات خرابکاری یا نقص فنی در جوانمردی ندارد. به هر حال، هر اتفاقی در محیط افتاده، آنقدر زننده اتفاق محذوف که خدمه پرواز حتی فرصت اعلام خطر دادن یا اعلام وضعیت اضطراری را نیز نداشتند. از آنجایی که هنوز هیچ کشور خواه گروهی مسئولیت این تخریب را برعهده نگرفته و بعید است لاشه جت تیمار پیدا شود، باید پرواز ۷۳۹ را از آن دست معماهای آسمانی بوسیله احصائیه بیاوریم که ممکن است هیچگاه حین محلول نشوند.پرواز شماره ۵۷۱، سانحه ای که بازماندگانش بوسیله آدمخواری روی آوردند
روز ۱۳ اکتبر سال ۱۹۷۲ بود که پرواز شماره ۵۷۱ از فرودگاه بین المللی کاراسکو در دهات مندوزا، آرژانتین از زمین اهتزاز شد.هواپیمای اف اچ-۲۲۷دی فیرچایلد (نسخه ای از فوکر اف۲۷ فرندشیپ) بازیکنان تیم راگبی باشگاه Old Christian مونته ویدئو، اروگوئه را برای یک بازی دوستانه در سانتیاگو، شیلی به همراه داشت. ولی از همان ابتدا نشانه هایی وجود داشت که بوسیله نظر می رسید این پرواز پایان خوشی نخواهد داشت. خلبان این پرواز قبلا بارها پهلو فراز کوهستان های برف پوش آند تصعید کرده بود. اما دستیار خلبان که داخل لمحه آموزش وجود و راهنمایی تصعید را برعهده داشت، قبلا بر اوج آند پرواز نکرده وجود. شرایط جوی بخشی پس از پرواز هواپیما از مونته ویدئو وخیم شد. درحالی که هواپیما پهلو ارتفاع کوهستان ها تصعید می کرد، ابرهای ضخیمی داخل اطرافش به چشم می خورد.کاری کردیم که حتی در تاریک ترین کابوس های خویشتن تصورش را هم نمی کردیم
درون این حالت که خلبان رویت کافی نداشت و بخاطر موقعیت یابی بوسیله تجهیزات هواپیما متکی بود. خلبان پرواز شماره ۵۷۱ داخل اواسط بعد از ظهر به برج نگهداری فرودگاه ایالت سانتیاگو اطلاع دادن کرد که در نزدیکی قصبه کوریکو است و می خواهد درون فرودگاه سانتیاگو فرود بیاید. برج محافظت اندوه سپس از گزارش خلبان، دستور فرود جت داخل این فرودگاه را صادر کرد. اما خبری از هواپیمای اف اچ-۲۲۷دی فیرچایلد نشد. درواقع، جت آن طور که خلبان تصور می کرد در نزدیکی سانتیاگو نبود. خلبان در موقعیت یابی دچار اشتباه شده وجود و برخلاف آنچه تصور می کرد، به جای اینکه بوسیله فرودگاه نزدیک شده باشد داشت به ستیغ کوهستان برخورد می کرد.
با نزدیک شدن هواپیما بوسیله کوه، جریانی پرعضله هواپیما را چند قصبه متری پائین برد. این افت آزاد باعث شد که هواپیما از دلِ ابرهای ضخیم خارج شود و خلبان بخاطر مقدماتی بار آنچه را واقعا در مقابلشان بود، رؤیت کند. ولی دیگر دیر شده بود، هواپیما مستقر مقابل صخره های کوهستان قرار داشت. خلبان موقت از جایش بلند شد و درحالی که از آنچه در مقابلش می رویت مبهوت شده بود، اَهرم سرگین را پائین کشید. هواپیما نفس ای از برخورد به صخره های کوهستان گریخت. اما این فتنه ناگهانی به ارزش از کار افتادن سواری هواپیما تمام شده بود و هواپیما به کوه برخورد کرد. این اصابت قطعی به بال ضایع هواپیما، باعث شد که هواپیما دو نیم شود.
آخرین عکس از مسافران پرواز ۵۷۱ نیروی هوایی اروگوئه
۵ نفر از سرنشینان به همراه دُم هواپیما به پائین کوه پرت شدند. سرنوشت قفا جت پاندول مانده بود و تقدیر جلو حزن داخل لغزنده مخالف صبر گرفته وجود. کمی بعد، بال چپ هواپیما بی قراری آسیب نظر. ملخ بال چپ بلافاصله شل شد و بخشی از بدنه جت را استثنا کرد. ۲ نفر دیگر هم با تنگ کردن هوا به بیرون بعید شدند. بدنه جت برای حدود ۶۰۰ متر همچون سورتمه ای از لیز کوه سُر خورد. ضرباتی که در این لحظات بوسیله بدنه می خورد باعث شد که اتاقک خلبان همچون قوطی نوشابه دستمالی شده و موجب مرگ یکی از خلبانان شود. در همین حال، چندین صندلی که هنوز مسافران با کمربندهایشان به آن متصل بودند از بدنه هواپیما استثنا شده و به جلوی جت متباعد شدند. از ۴۵ مسافری که از فرودگاه شهر مونته ویدئو سوار بر هواپیما شده بودند، تنها ۳۳ نفر پس ازآن از برخورد جت به کوه حی ماندند؛ اما این تازه شروع سانحه بود، بسیاری از بازماندگان حال وخیمی داشتند.
گوستاوو زربینو و روبرتو کانه سا، ۲ نفر از بازیکنان آویشن راگبی که تو جت پیشگاه داشتند، دانشجویان پزشکی دانشگاه مونته ویدئو بودند. این دو وقتی بوسیله خود آمدند دیدند دارند بوسیله آسیب دیدگان تصادف ی هوایی کمک می کنند. اما متعدد زود متوجه شدند که کار اضافی از دستشان برنمی آید. بسیاری از مسافران شکستگی های شدیدی داشته و کنار اثر برخورد خواه حتی فرو رفتن قطعات هواپیما به بدنشان بوسیله شدت خونریزی داشتند. این دو که روحیه باورنکردنی داشتند با تمام قابلیت به کمک هم تیمی های خود پرداختند. سرانجام آفتاب غروب کرد و دمای هوا پائین آمد. تو اولین شبِ کوه های آند، ۵ نفر دیگر از مسافران پرواز شماره ۵۷۱ بر معلول شدت جراحات وارده جان دادند.
در همین حال، مقامات شیلی خویشتن را برای یک عملیات امداد و نجات بزرگ آماده می کردند. وقتی جت برابر برنامه به فرودگاه سانتیاگو نرسید، سریعا هواپیماهایی برای جستجوی بازماندگان اعزام شدند. فدایی از هواپیماهای نجات حتی پهلو اوج محل سانحه بی قراری پرواز کردند. بازماندگان که باخبر پرواز هواپیماها شدند، به سرعت به هر طریقی که می توانستند به هواپیماها مدال دادند، اما بی فایده بود. در آن برف و بوران شدید، کسی نمی توانست لاشه ی هواپیما را داخل میان برف ها تشخیص دهد. برخی از بازماندگان تلاش کردند، مسیر SOS خواه مطلب وضعیت اضطراری (با کد مورس) را به وسیله رژهای لبی که در چمدان ها بی پرده کرده بودند روی تن هواپیما بنویسند. اما خیلی زود متوجه شدند که رژ کافی برای نوشتن این دست خط ندارند.
بازیکنان تیم راگبی توانستند یک رادیو ترانزیستوری کوچک را هم در هواپیما پیدا کنند. اگرچه نمی توانستند از آن برای ارسال پیغام استفاده کنند، قادر به گوش دادن ارتباطات بین تیم های رهایی بودند. بازماندگان وقوع آسمانی چند روز را صرف خلق کردن یک پناهگاه از قطعات جت کردند تا بتوانند درون دمای تحت صفر تندرست باقی بمانند. بازماندگان قبلا به شدت مجروح و ضعیف شده بودند و همیشگی ماندن در هوای سرد عاری سرپناه می توانست به بها جانشان تمام شود. اما اوضاع بازهم بدتر شد. مواد غذایی که از در هواپیما واضح کردند، حتی با جیره بندی سخت تمام شد. با عفو روزها و ناکامی بازماندگان برای احضار توجه هواپیماهای استخلاص که از روی سرشان رد می شدند، آثار ناامیدی و دلسردی به تدریج در بازماندگان پدیدار می شد. برخی از بازماندگان ناامیدانه تصور می کردند دیگر هیچ لحظه خانواده و عزیزانشان را نخواهند نظر.
بازماندگان پرواز ۵۷۱ نیروی فلکی اروگوئه اندکی پس از بزمین نشستن تیم های امداد و نجات
چند نفری از بازماندگان سعی کردند با اسقاء کردن روکش های چرمی صندلی های هواپیما زنده بمانند. ولی روز دهم حیات که اعضای تیم قولی بوسیله بی قراری دادند. آ نان داخل حالتی خلسه وار بوسیله دوستانشان گفتند، باید به هر زیاده چرب یا شیرین که شده زنده بمانند. چنانچه کسی مُرد، دیگران باید از گوشتش بخورند تا زنده بمانند. تصمیم زیاد سختی حیات. بسیاری از اعضای تیم راگبی Old Christian شدیدا اعتقادات مذهبی داشتند. البته ایده اسقاء کردن گوشت انسان در هیچ مذهب و آئینی پذیرفته تراشیدن. مگر اینکه به مثابه نوعی ربط فقیه در فداکار مذاهب کهن بوده باشد، حتی این عمل در بین بازماندگان این ادیان کهن مانند بومیان پاپوآ گینه نو همچنین منسوخ شده است. به هر حال، بازماندگان وقتی برای تلف کردن نداشتند باید سریعا غرض می گرفتند. همان طور که عیسی مسیح در خلال خطابه مشهورش در شام آخر، تکه نانی را پاره کرد و به حواریونش عدالت تا بخورند و به آنان گفت که «این اندام من است»، اینک کسانی که می مُردند باید هیکل خود را وقف کسانی می کردند که زنده باقی مانده بودند.
روز یازدهم که بازماندگان در اطراف رادیو جمع شده بودند تا اخبار جستجوها را شنوایی کنند، اخبار بسیار بدی را شنیدند. عملیات خیز وجو ته محسوس کرده بود. مقامات شیلی بعد از اینکه نتوانسته بودند هیچگاه بد از جت مشهود کنند، تخیل را پهلو مرگ تمامی سرنشینان هواپیما گذاشتند. بدین ترتیب، غرض گرفتند تا خزنده و آب شدن برف ها صبر کنند و بعدا سراغ لاشه جت و اجساد بیایند. گوش دادن این اخبار روحیه بازماندگان را به شدت تضعیف کرد. اما گوستاوو نیکولیچ که با بقیه در پناهگاه نشسته بود، با عزمی راسخ و روحیه ای باورنکردنی خطاب به دیگران گفت:برادران، توقف عملیات استقلال خبر خوبی است چون قرار است خودمان با پای خود از اینجا بیرون برویم.
با این وضعیت، دیگر همه اقناع شده بودند که خوردن گوشت دوستان و تیمار تیمی هایشان تنها راه چاره برای زنده ماندن است. روبرتو کانه سا پیش رفت و ابتدایی شلنگ را برداشت. او تیمار شبیه بقیه رغبتی به نوشیدن گوشت اجساد همراهانش نداشت، اما می دانست بدون غذا همه خواهند مُرد و برای همین پیشقدم شد.
کانه سا بعدا درون مورد لحظات فراموش نشدنی اشامیدن گوشت دوستانش در مصاحبه ای به مجله دیلی میل گفت:حتی فکر کردن بوسیله آن تیمار خیلی وحشتناک حیات. بدن های دوستان و اندوه تیمی های ما که در برف و خنک به نیکی حفظ کردن شده بودند، حاوی پروتئین لازم و ضروری بودند که می توانست برای زنده ماندن بوسیله ما دستیار نرم. ولی برای مدت زیادی نمی دانستیم چه کار کنیم... تصور می کردیم که تا اینکه با خیال کردن بوسیله چنین چیزی دیوانه می شویم. آنگاه با خود می گفتیم که آیا با این فرمان بوسیله درّندگانی جانور بدل می شویم؟ یا اینکه این تنها کار معقولی است که می توانیم انجام دهیم؟ به راستی، ما ترس خویشتن را کنار گذاشتیم و مفید کردیم که حتی در تاریک ترین بختک های خود تیمار تصورش را نمی کردیم.
بوسیله این ترتیب، کانه سا شجاعانه پیش رفت، خرده ای از شیشه شکسته ای را برداشت و تکه گوشتی را از بدن یکی از رفقایش بُرید و گذاشت در آفتاب بی آب شود. بعدا خرده های ریز گوشت را بدون اینکه بجود بلعید. مشخص بود که صبر نبود، کسی یک جنین غذای کامل از گوشت بقیه تهیه کند، بلکه موثر از سرناچاری بود. این عمل کانه سا باعث شد که بقیه غصه شجاعت پیدا کنند و سراغ گوشت دیگران بروند. روزها سپری می شد و وقتی که ماهیچه های مردگان تمام شدند، بازماندگان به سراغ استخوان، مغز و آلت مردگان رفتند. اما به دید می رسید، حتی اسقاء کردن گوشت اجساد هم بخاطر حی ماندن کفایت نمی بطی ء. گرسنگی تنها خطری نبود که در کوهستان داخل کمین آن ها نشسته حیات. روز ۲۹ اکتبر، بهمن عظیمی روی روال پناهگاه آوار شد.
بازماندگان کوچکتر تَلی از برف مدفون شدند و ۸ نفر هم در این سانحه جان خود را از مشت دادند. یکی از میله آهنی استفاده کرد و سوراخی در آوار درست کرد تا سایرین خفه نشوند. اما تا دو روز نتوانستند از درون تپه برف ها بیرون بیایند. و وقتی بی قراری که بالاخره از زیر برف ها بیرون آمدند، برف و بوران شدیدی انتظارشان را می کشید. بازماندگان ۳ روز را در میان برف و بوران و درون جسد ی جت سپری کردند. کانه سا در این شرایط خردمند بود که مقصود سرانجامی جز مرگ نخواهد داشت. بهترین طرز چاره این بود که کسی از کوه پائین برود و با خویشتن دستیار بیاورد. کسانی که نیکوترین وضعیت بدنی را داشتند از عموم کانه سا تصمیم گرفتند، نوبت خود را امتحان کنند.
به این ترتیب، گروهی از اعضای باشگاه راگبی از محل دور شدند و اول بوسیله تجسس نواحی اطراف کردند. اما، خیلی زود وقتی متوجه شدند که داخل هوای آزاد از سرما یخ می زنند. تصمیم گرفتند سریعا به لاشه ی هواپیما بازگردند. بازماندگان بعدا تصمیم گرفتند به این غبطه که از برد محفوظ بمانند از مانع و چرم های صندلی هواپیما بخاطر خویشتن کیسه رویا برقرار کنند.
روز ۱۲ دسامبر، یعنی دو ماه پس از تلاقی هواپیما به کوه، سه نفر از بازماندگان، روبرتو کانه سا، ناندو پارادو و آنتونیو وزنتین، تصمیم گرفتند دست بوسیله آخرین جدیت خود برای کمک آوردن بزنند. این ۳ نفر، درحالی که به سوی شلنگ های کوه سرازیر می شدند ۱۰ روز را در سرما و بوران شدید گذراندند. سرانجام، به یک گله دار محلی برخوردند که سوار پیاده شدن اسب تو حال عبور از آنجا بود. بلافاصله اخبار بوسیله مقامات شیلی رسید و سریعا هلیکوپترهایی به محل اعزام شدند تا بازماندگان را نجات دهند. از ۴۵ نفری که فرودگاه مونته ویدئو را ترک کرده بودند، عزب ۱۶ نفر حی باقی مانده بودند.
ماجرای خلاصی عمر اعضای تیم راگبی الد کریستین بعدها به «معجزه آند» مشهور شد و چندین کتاب، از عموم کتابی بوسیله قلم روبرتو کانه سا از روی آن تالیف شد و فیلم سینمایی«حی (Alive)» همچنین در سال ۱۹۹۳ از آن مصنوع شد. کانه سا پس ازآن از سانحه دوباره به زندگی عادی بازگشت و با ادامه تحصیلات به یکی از نیکوترین متخصصان قلب اطفال در کشورش بدل شد و حتی بخاطر کاندیدای ریاست جمهوری کشورش بی قراری رفتار کرد. اما خاطره آن روزها، چیزی نیست که کسی بتواند بوسیله راحتی فراموش بطی ء. کانه سا به مناسبت اشاعه کتابش «باید زنده می ماندم» در سال ۲۰۱۶ در گفتگویی با نشنال جئوگرافیک گفت که این تجربه بخاطر همیشه عمیقا زندگی اش را عرشه سو فراغت داده است و هیچگاه وقت چهره ی دوستانش را که در واقعه جان باختند فراموش نمی یواش. او در این مصاحبه با خنده تلخی گفته حیات:هر روز که بوسیله آینه نگاه می کنم، خدا را شکر می کنم که همان آدم سابق به غلام خیره شده است.پرواز ۹۹۰ اجیپت ایر، پروازی که هیچگاه کس نمی داند برسرش چه آمد!
پرواز ۹۹۰ اجیپت ایر هواپیمایی است که بامداد روز ۳۱ اکتبر ۱۹۹۹ در فاصله ی ۱۰۰ کیلومتری نانتاکت، ماساچوست به درون اقیانوس نقشه سقوط کرد. تمامی ۲۱۷ سرنشین هواپیما جان باختند. ستاد ملی امن حمل و نقل ایالات متحده درون گزارش خود اعلام کرد که کمک خلبان این پرواز سبب سقوط جت شده است. ولی مقامات مصری عیب فنی را دلیل کاستی هواپیما می دانستند. پرواز ۹۹۰ از لس آنجلس اول شد و پس از سوخت گیری در نیویورک قرار حیات به قاهره برود. این پرواز با یک هواپیمای بوئینگ ۷۶۷ با دو خدمه برای پروازی ۱۰ ساعته دستور کار ریزی شده بود. پرواز ۹۹۰ اجیپت ایر ساعت ۱:۲۰ صبح از فرودگاه بین المللی جان.اف. کندی از زمین برخاست. اندک از ۲۵ دقیقه بعد، هواپیما داخل اوج ۳۳ هزار پایی (۱۰ هزاره متری) پیاده شدن بالا آب های اقیانوس نقشه تو پرواز حیات.
اما، حدود روزگار ۱:۵۰ صبح، هواپیما به دلیلی که بازهم دانسته نمی شود، ناگهان شروع به کم کردن ارتفاع خود کرد و با زاویه ی ۴۰ منصب ای به ارتفاع حدود ۱۶ هزار پایی (۴۹۰۰ متری) رسید. تو این لمحه بوسیله اندکی سرعت شیرجه آزاد هواپیما بسیار بود که به خلط سرعت صدا (۱۲۳٥ کیلومتر به خشکی امدن ساعت) نیز رسید، سرعتی که بیش از سرعت مصون برای هواپیمای بوئینگ ۷۶۷ است. اندک از یک دقیقه بعد، هواپیما دوباره بوسیله ارتفاع حدود ۲۵ هزاره پایی (۷۶۰۰ متری) رسید و انگیزه تصعید خود را تغییر داد. بعد از این وجود که که هواپیما سقوط مرگبار خود را نخست کرد که طی آن اتومبیل چپ جت کاملا از امر افتاد و هواپیما به درون اقیانوس سقوط کرد. تمامی ۲۰۳ مسافر و ۱۴ خدمه پرواز جان خویشتن را از مشت دادند. در میان مسافران گروهی از افسران خیل مصر همچنین حضور داشتند که از یک دوره آموزشی در خاک آمریکا بازمی گشتند. حضور این نظامیان باعث شد که بسیاری یک عملیات تروریستی را دلیل کاستی غیرمنظره این جت بدانند.
یکی از ماموران اف بی آی تو حال برچسب زدن به قوطی سیاه تصعید ۹۹۰ اجیپت ایر
براساس بیعت نامه های بین المللی حمل و نقل هوایی، سمج این حق را داشت که تحقیقات خویشتن را در بستگی با علت هبوط پرواز ۹۹۰ اجرا دهد. ولی ستاد ملی ایمنی حمل و نقل به برهان روی دادن این تصادم در آب های این قلمرو مرجع عرفی ارجح پر حرارت بخاطر انجام تحقیقات درون این خصوص وجود. بیش از ۷۰ درصد از نعش جت بوسیله همراه مجری سیاه آن از اعماق ۷۰ متری آب خارج شد. اطلاعات بازیابی شده از قوطی سیاه هواپیما علامت می داد که دستیار خلبان شروع پرواز، جمیل الباطوطی، عزب ۲۲ دقیقه پس از شروع پرواز، با اصرار خود هدایت هواپیما را درون مشت گرفته است. کاپیتان پرواز هم اتاقک خلبان را صرفنظر کرده و بوسیله مستراح رفته است. داخل همین مدت اندوه حالت اتوپایلوت هواپیما غیرفعال شده و هواپیما اولیه شیرجه یا نزول آزاد خود را انجام داده است. این نزول آزاد به قدری سریع بود که تو هواپیما برای لحظات حالت عاری جاذبه به حیات آمد. سپس صدای کاپیتان تصعید که بوسیله اتاقک خلبان بازگشته بود، شنیده شد که می گفت «چه اتفاقی افتاده؟» الباطوطی هم به زبان عربی بوسیله او جواب داده بود که «به موجد توکل کن!» همچنین بنا به مفروضات کشف شده از جعبه سیاه، موتورهای هواپیما ۱۵ لحظه قبل از عیب سیستم برق از فرمان افتادند و ثبت اطلاعات پرواز همچنین متوقف شده است. ستاد ملی امان حمل و نقل در گزارش نهایی خود، الباطوطی را عامل کمبود هواپیما دانست. مصری ها شلیک اتفاقی موشک ارتش آمریکا را برهان سانحه دانستند
درون مصر، جایی که اجیپت ایر، شرکت هواپیمایی ملی بود، یافته های ستاد ملی ایمنی و حمل و نقل «غیرقابل قبول» دانسته شدند. سازمان هواپیمایی ملی سمج تحقیقات خود را اول کرد و احتمال مقصر وجود داشتن الباطوطی را کاملا رد کرد. مقامات مصری اعلام کردند که نقص متخصص سکان بالابر موجب بروز این شاق شده و تمام خدمه پرواز که در اتاقک خلبان درگاه داشتند تلاش کرده اند که بغرنج را رفع کنند و مجدد کنترل هواپیما را بوسیله مشت بگیرند. اما رسانه های غربی مدت ها قبل از اشاعه گزارش نهایی ستاد ملی ایمنی حمل و نقل گمانه زنی های خود را مطلع کرده بودند و از موجب های احتمالی بخاطر خودکشی یا حمله تروریستی صحبت بوسیله میان آورده بودند. بخشی از این گمانه زنی ها شاگرد از بخیه اطلاعات تحقیقات قبل از نشر آن از سوی یک مقام زی ربط بوده، این مقام که نامش فاش نشد گفته وجود که صدای یکی از خدمه پرواز را شنیده که گفته است:تصمیمم را گرفتم، حالا سرنوشتم را به دستان قادر خداوند می سپارم.
جیم هال، ستاد ملی امان حمل و نقل روز ۱۹ نوامبر ۱۹۹۹ در میتینگ خبری حضور نمایان کرد و تمامی این شایعات را تکذیب کرد و اظهار داشت این طور گمانه زنی های بی مجرد باعث آسیب بوسیله روابط دوستانه دو ملت آمریکا و مصر می شود. آسوشیتد پرس بوسیله نقل از یک مقام بزرگ آمریکایی گزارش رحم که این نقل مقاطعه اصلا در مکالمات بایگانی شده در جعبه سیاه وجود نداشت. درواقع، اعتقاد بر این است که این گمانه زنی به برهان لغزش داخل ترجمه عبارت عربی «توکلت علی الله» به معنای به خدا توکل می کنم به بود آمده است.
مجله ساندی تایمز چاپ لندن، به نقل از منابع ناشناس، گمانه زنی کرد که دستیار خلبان اول پرواز بوسیله دلیل اینکه بسیاری از همرزمانش را داخل طول مجادله سال ۱۹۷۳ (یوم کیپور) از دست داده، دچار رنجش و صدمات فکری شدیدی شده است. پیشگاه بی سابقه ۳۳ قد شورای ممتاز نیروهای مسلح مصر در این پرواز که برخلاف پروتکل های مرسوم بود، به نظری های دسیسه بسیاری دامن زده است. برخی انگشت تهمت را بوسیله لفظ گروه های تندروی مصری دراز کردند. فدایی همچنین دایره های موساد یا سیا را متهم کردند. از آن سوی رسانه های مصری که به شدت از گمانه زنی های رسانه های غربی برآشفته بودند، سریعا فایده مدال دادند.مقاله های مرتبط:مرگبارترین پروازهای تاریخ که سالم بوسیله تیر نرسیدندنگاهی بوسیله ۲۳ تک از فاجعه بارترین سوانح کشتی های هوایی
نامه الأهرام مصر تا جایی پیش رفت که الباطوطی را شهید خواند. گروه الشباب همچنین نسبت بوسیله گمانه زنی ها موقعیت گیری کرد و اعلام کرد مقام های آمریکایی با انداختن حرج به گردن خلبان اجیپت ایر سعی داخل مکتوم نگه داشتن حقایق دارند. حداقل دو روزنامه مصری دیگر از جمله الجمهوریه و المصور نیز شلیک اتفاقی موشک از سوی لشکر آمریکا را دلیل سقوط جت اعلام کردند. الشباب ضمن اینکه موساد و سیا را مقصر حقیقی این وقوع فلکی می دانست، تا اینکه مقام های آمریکایی را متهم به دستکاری صندوق سیاه جت کرد. روی بی قراری تمامی مطبوعات مصر عقیده محکمی به خشکی امدن این عقیده داشتند که غیرقابل فرض است، خلبانی که به هر برهان قصد خودکشی دارد، بخواهد ۲۱۷ نفر بی گناه دیگر را همچنین بوسیله کشتن دهد. رسانه های مصری همچنین گزارش هایی را به خشکی امدن دشت گمانه زنی های غربی مبنی بر روابط تروریسی الباطوطی منتشر کردند. قاهره تایمز گزارش داد، خواهرزاده این خلبان به شدت نسبت به اتهاماتی که به عموی او دانا شده و او را تروریست خوانده اند تعرض کرده و عمویش را عاشق آمریکا دانسته است.
به هر حال، موضوعی که سوءظن را برمی انگیزد، همین تفاوت اساسی نسخه های غربی و مصری از حادثه تصعید ۹۹۰ اجیپت ایر است. ویلیام لانگویشو نیز در خلال تحقیقات خود اشعار داشت که در قاهره به ۳ گروه از مردم برخورده است. دسته شروع آدم معمولی شهر قاهره بودند که دسیسه آمریکایی ها را قطعی دانسته و می گفتند که آمریکایی ها دارند حقایق را پنهان می کنند. لانگویشو بوسیله گروه دیگری که بیشتر روشنفکران مصری بودند نیز برخورده که عقیده داشتند، الباطوطی مقصر هبوط جت بوده، اما قضا و قدر مصر نمی خواهد حقایق را افشا کند. لانگویشو در دنباله گزارش خود تذکر می کند، تمامی افرادی که در این تحقیقات دخیل بودند همه افراد مشخصی از خود تنه قضا و قدر بودند و اگر واقعا الباطوطی بیگناه بوده، چرا بوسیله او رخصت دسترسی به مدارک و اسناد را نداده اند؟!بیشتر بخوانید:داستان بزرگ ترین هواپیمای مسافربری جهان، ایرباس A380بوئینگ کاهش یا توقف تولید هواپیمای 737 Max را بررسی می کندمرحله مقدمه توافق تجاری آمریکا و چروک تعرفه های مهمی را باطل می کندچرا هواپیماهای جدید سرعت کم تری دارند؟۱۴ سازه باستانی که احتمالا موجودات فرازمینی در ساخت آنها دخالت داشتند